Сайт любителей 4х4 в Израиле Israel 4x4

ATF в системе охлаждения

Ersten — Wed, 30 Nov 2016 16:04:22 GMT

Обнаружил масло АКПП в системе охлаждения. Радиатор был установлен новый 2 года назад фирменный. В коробке масло чистое, без следов антифриза. Может ли ещё через что-нибудь, кроме радиатора, попадать масло АКПП в систему охлаждения? Или всё же радиатор новый бракованный?

На всякий случай я узнал про отдельный радиатор и систему контроля с термостатом. Кто-нибудь знаком с этим?

http://www.ebay.com/itm....7wt_932

http://www.ebay.com/itm....6wt_698

http://www.ebay.com/itm....0wt_698

Раздатка 231 для JEEP

Ersten — Wed, 27 Jul 2011 14:20:42 GMT

Мне попался в руки мануал раздатки np231 для JEEP. Так вот там написанно, что отключение переднего моста осуществляется отсоединением правой передней полуоси вакумным устройством. В другом мануале написанно, что передний мост отключается непосредственно в самой раздатке. Где правда?

Раздаточные коробки грузовиков 4х4

edi — Tue, 16 Nov 2010 10:41:49 GMT

Раздаточные коробки грузовых автомобилей повышенной проходимости

Передача крутящего момента от двигателя к нескольким ведущим мостам автомобиля осуществляется через раздаточную коробку, которая в большинстве случаев также увеличивает число передач в трансмиссии. Раздаточные коробки предназначены для выполнения следующих функций:

•распределять крутящий момент между ведущими мостами таким образом, чтобы обеспечивалась наилучшая проходимость автомобиля без возникновения негативного явления — «циркуляции мощности» в трансмиссии;
•— увеличивать крутящий момент на ведущих колесах в пределах, необходимых для преодоления сопротивления качению колес при движении по плохим дорогам и бездорожью, а также на крутых подъемах;
•— обеспечивать устойчивое движение автомобиля с малой скоростью при работе двигателя в режиме максимального крутящего момента.
Раздаточные коробки выполняют по схемам с блокированным, дифференциальным или со смешанным приводом. Особенностью коробки с блокированным приводом является то, что она обеспечивает синхронное вращение колес разных мостов, а крутящие моменты распределяются пропорционально силам сопротивления качению. Так, если задний мост имеет весовую нагрузку 60% от общей массы автомобиля с колесной формулой 4×4, а на передний приходится 40%, то силы сопротивления качению колес заднего и переднего мостов будут относиться друг к другу как 60:40. В таком же соотношении на ровном шоссе будут находиться и моменты, приложенные к валам.

На практике из-за неровностей дороги и непрямолинейности движения колеса разных осей проходят разное расстояние, и синхронность их вращения провоцирует возникновение «циркуляции мощности» в трансмиссии, при которой дополнительно нагружаются зубчатые передачи, подшипники, валы, что в итоге приводит к их повышенному износу при параллельном увеличении потребления топлива. Шины, частично снижающие остроту негативных явлений при «циркуляции мощности», подвергаются повышенному нагреву и износу.

У раздаточных коробок с дифференциальным приводом крутящий момент передается от ведущего вала к ведомым через дифференциал. Поэтому выходные (ведомые) валы такой раздаточной коробки могут вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. Распределение моментов между ведущими осями автомобиля определяются конструкцией дифференциала и местом его положения в кинематической схеме. Дифференциал, размещенный в раздаточной коробке, называют межосевым в отличие от межколесного, установленного в ведущем мосту.

При повороте автомобиля с раздаточной коробкой, оснащенной дифференциалом, колеса управляемого моста вращаются быстрее колес неуправляемых мостов, поскольку проходят больший путь. Разность в скоростях компенсирует межосевой дифференциал. Следует заметить, что соотношение между крутящими моментами на валах дифференциала остается постоянным и равным внутреннему передаточному числу дифференциала. Поскольку силовой поток через дифференциал передаваться не может, «циркуляция мощности» полностью исключена.

В раздаточных коробках со смешанным приводом одни ведомые валы связаны между собой так, что имеют одинаковую угловую скорость, а другие соединены через дифференциал. К «смешанным» можно отнести и коробки с блокируемым дифференциалом, или с устройствами, повышающими трение в дифференциале.

Силовой поток, подводимый от основной коробки передач или гидромеханической трансмиссии, может распределяться раздаточной коробкой на один передний и один или два задних моста автомобиля (4×4 или 6×6), на два передних и два задних моста — на тележки (8×8), на ведущие колеса одного из бортов, на правый и левый борт автомобиля. В соответствии с этим раздаточные коробки называются: межосевые, межтележечные, межколесные, межбортовые.

Существует две схемы полного привода: с постоянным подводом мощности к передним колесам и с отключаемым передним мостом. В последнем случае при движении по хорошей дороге передний мост отключают от трансмиссии, что сказывается на повышении топливной экономичности автомобиля.

Следует иметь ввиду, что отключать передний мост на дорогах плохого качества не всегда целесообразно, так как потери в отключенном приводе переднего моста могут оказаться весьма значительными, что скажется на общем сопротивлении движению автомобиля и, следовательно, на его топливной экономичности. Пример тому из отечественной автомобильной истории: на автомобиле 6×6 «Урал»-375 вначале устанавливали муфту отключения переднего моста, а затем от нее отказались.

Если в раздаточной коробке нет необходимости иметь две передачи, то она выпускается с одной прямой передачей, имеющей передаточное число равное единице, или с одной понижающей передачей. Коробки первого типа применялись на американских военных автомобилях «Виллис», немецких Unimog S 404, отечественных ГАЗ-67 и -67Б; коробки второго типа ставились на армейские автомобили ЗИЛ.

Раздаточные коробки, как правило, изготавливаются в виде отдельного агрегата, который крепится самостоятельно на раме или непосредственно на картере коробки передач. Реже раздаточные коробки и коробки передач объединяет общий картер.

Чаще всего раздаточные коробки выпускаются с двумя передачами, прямой и понижающей, представляя собой четырехвальный демультипликатор, смонтированный в едином корпусе. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63, к примеру, соединялась с основной коробкой карданным валом, имела специальную зубчатую муфту включения переднего моста. В этом случае устранялась возможность появления «циркуляции мощности» при прямолинейном движении автомобиля.

При создании коробки передач следующего поколения для автомобиля ГАЗ-66 удалось отказаться от зубчатой муфты, осуществив включение моста передвижением каретки, сидящей на промежуточном валу. Общий вес агрегата стал меньше на 5 кг при упрощении конструкции деталей. В коробке передач автомобилей УАЗ с двумя понижающими передачами введена блокировка валов, связанных с передним и задним ведущими мостами автомобиля. В случае возникновения «циркуляции мощности» между мостами силовой поток не будет проходить через зубчатые колеса, а пойдет непосредственно по сблокированным валам. Это уменьшает износ деталей коробки и увеличивает ее КПД.

В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К две понижающие ступени. Передачи переключаются верхней кареткой. Передний мост отключается зубчатой муфтой. При включенной муфте передний и средний мосты соединены напрямую. Между этими мостами циркулирующая мощность имеет наибольшую величину, так как передний мост управляемый. Между средним и задним мостами величина циркулирующей мощности невелика, так как они неуправляемые и близко расположены один к другому.

В США, странах Западной Европы и у нас в настоящее время на трехосных автомобилях широко применяется тандемный привод, при котором крутящий момент к заднему мосту передается сквозным валом через средний мост. Раздаточная коробка при трех ведущих мостах имеет в этом случае два выходных вала. Пример такой конструкции — раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131. В ней на прямой передаче силовой поток на средний и задний мосты передаются без потерь, а на передний — через один полюс зацепления при включении нижней правой зубчатой муфты. На первой ступени силовой поток передается на средний и задний мосты через два полюса (включена нижняя левая муфта), а на передний мост — через один полюс. При такой схеме коробка имеет высокий КПД и конструктивно получается простой.

Раздаточные коробки с несимметричным дифференциалом применяют на автомобилях большой грузоподъемности. На двух- и трехосных автомобилях крутящий момент может распределяться в следующей пропорции: на передний мост — 1/3, на задний (или задние) — 2/3. Это достигается выбором эпициклического зубчатого колеса дифференциала, диаметр которого в 2 раза больше диаметра солнечного колеса в планетарном механизме.

Примером может служить раздаточная коробка с несимметричным дифференциалом двухосного автомобиля МАЗ-502. Коробка имеет две понижающие передачи. Дифференциал распределяет крутящий момент: на передний мост — 1/3, на задний — 2/3. На труднопроходимой местности дифференциал раздаточной коробки можно блокировать. Передний мост в этой конструкции не отключается.

Раздаточная коробка автомобилей «Урал»-375 первых образцов так же, как и коробка вездехода МАЗ-502 имеет две понижающие передачи и планетарный несимметричный дифференциал. С помощью зубчатой муфты, установленной на нижнем валу, можно выполнять три операции: муфта в крайнем правом положении — передний мост включен, силовой поток по мостам распределяется через дифференциал. В настоящее время в коробках этого типа муфта блокирует только дифференциал, вал же от раздаточной коробки на передний мост целый.

В раздаточной коробке четырехосных автомобилей МАЗ с симметричным дифференциалом, установленным между двумя передними и задними ведущими мостами, силовой поток к ним подводится через два нижних выходных вала коробки, которые соединяются с дополнительными раздаточными редукторами. От этих редукторов привод идет к ведущим мостам. Коробка имеет прямую и понижающую передачи и выполнена по схеме с промежуточным валом. Передачи включаются верхней муфтой, а блокируется дифференциал нижней муфтой с помощью пневмопривода.

http://www.os1.ru/article/service/2003_06_A_2005_02_10-12_15_37/

КПП DSG (VAG)

edi — Thu, 11 Nov 2010 15:31:42 GMT

Принцип действия КПП DSG (VAG)
Коробка передач DSG (Directschaltgetriebe — коробка прямого включения), установленная на «Ауди-ТТ 3,2 Кваттро», объединяет достоинства автоматики и механической «шестиступки». Корни новинки — в автоспорте: еще в 1985 году провели испытания «Ауди-Спорт Кваттро S1» с трансмиссией подобной конструкции.

Агрегат «прямого включения» позволяет делать то, что в обычной коробке неминуемо привело бы к поломке и заклиниванию: включать сразу две передачи. Например, вы включили первую, а «воткнулась» она одновременно со второй. Хитрость в том, что, пока шестерни первой передачи передают крутящий момент, вторая до поры отсоединена дополнительным сцеплением. Когда автомобиль достаточно разогнался, умная автоматика, выключая первое сцепление, одновременно включает второе. Переключение происходит плавно, без разрыва потока мощности. После включения второй передачи электронные «мозги» прикидывают ваши дальнейшие действия и заранее подключают, например, третью ступень.

В отличие от обычной механической коробки, в DSG первичный вал двойной: внутренний — сплошной, наружный — полый. На первом стоят шестерни I, III, V передач и заднего хода. На втором — шестерни II, IV и VI передач. Каждый из первичных валов подсоединен к двигателю через отдельное многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.

По командам процессора зубчатые муфты перемещают на валах гидравлические исполнительные механизмы, так называемые актуаторы. Аналогично управляют сцеплениями. Водителю остается лишь выбрать режим: спортивный, обычный или ручной. В последнем случае команду на повышение или понижение передачи он дает с помощью подрулевых рычажков.

Новая трансмиссия пропускает через себя крутящий момент до 350 Н.м, позволяет разогнать «Ауди-ТТ» до первой «сотни» за 6,4 с и ограничивает аппетит автомобиля 9,8 л/ 100 км.

В желании создать «прямую» коробку конструкторы «Ауди» не одиноки. Над подобным агрегатом, только с сухими сцеплениями, уже работает известная фирма «ЛуК», так что, возможно, скоро включать две передачи одновременно станут водители многих автомобилей.

Рис. 1. Включены первая и вторая передачи, но работает пока первая: 1 — первичный вал 1; 2 — от двигателя; 3 — первичный вал 2; 4 — сцепление 2 (выключено); 5 — сцепление 1 (включено); 6 — отбор мощности к дифференциалу; 7 — шестерня заднего хода; 8 — шестерня VI передачи; 9 — шестерня V передачи; 10 — шестерня I передачи (в работе); 11 — шестерня III передачи; 12 — шестерня IV передачи; 13 — шестерня II передачи (включена вхолостую); 14 — отбор мощности к дифференциалу; 15 — шестерня дифференциала.

Рис. 2. Включены вторая и третья передачи, работает вторая: 1 — сцепление 2 (включено); 2 — сцепление 1 (выключено); 3 — шестерня III передачи (включена вхолостую); 4 — шестерня II передачи (в работе).

http://toyota-club.net/files/03-11-03/03-11-10_rem_dsg.htm

Устройство и принцип работы АКПП

edi — Fri, 01 Oct 2010 18:51:15 GMT

Виталий КАБЫШЕВ

Как вы поняли, речь пойдет об автоматических коробках передач. В целом тема неисчерпаема и заслуживает собрания из нескольких томов. Тем не менее мы хотели бы остановиться на основных аспектах устройства, эксплуатации и ремонта АКПП.
Итак, трансмиссия является сложным связующим звеном между двигателем и ведущими колесами и включает в себя множество элементов и механизмов. Трансмиссия обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, а также его изменение по величине и по направлению.
Однако передать мощность и крутящий момент от двигателя к колесам — всего лишь полдела, важно эти показатели при передаче качественно преобразовать. А для чего, попробуем разобраться.
Как мы знаем, частота вращения коленчатого вала двигателя может при работе изменяться в определенном диапазоне. Конечно же, этот диапазон у разных двигателей различный. При этом главными характеристиками двигателя является изменение момента и мощности в зависимости от скорости вращения коленчатого вала. В нашем же случае диапазон изменения скоростей вращения колес простирается от 0 до довольно больших величин. На скорости 150 км/ч в зависимости от диаметра колеса эта величина может быть равной 1400-1500 об./мин. Итак, с одной стороны, колеса со своим диапазоном скоростей, с другой стороны, двигатель со своим, в результате встает довольно сложная задача увязать правую и левую части выражения. При составлении технического задания по разработке в том числе и трансмиссии, конечно же, учитывается гораздо большее количество факторов, так, например, из учета специфики автомобиля и сферы его использования задаются тягово-динамические параметры, которым автомобиль должен соответствовать. И все это с учетом выполнения норм по экономичности, экологичности, а также целесообразности применения тех или иных конструктивных решений.
Итак, перед нами встает необходимость в изменении тягового усилия, скорости и направления вращения ведущих колес в зависимости от внешних условий движения. Каким же образом это выполняется?!
Задача связать двигатель и колеса не из простых, и выполняется она, если так можно выразиться, в несколько этапов.
В зависимости от типа трансмиссии момент силы, передаваемый на колеса, и скорость их вращения изменяются разными способами. Для этого существуют различные варианты исполнения трансмиссий. Трансмиссии могут быть электрическими, механическими, гидромеханическими (комбинированными). Тем не менее способ, при помощи которого осуществляется изменение величины крутящего момента (электрическая трансмиссия не в счет), достаточно прост; изменение момента и скорости осуществляется путем изменения передаточного числа. Как вы уже знаете, для перемены передаточного числа и существуют коробки передач, в которых устанавливается ряд пар шестерен с различными передаточными отношениями. Количество пар шестерен (передач) и их передаточные отношения подбираются таким образом, чтобы обеспечить соответствующие тягово-скоростные характеристики автомобиля.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ АКПП

Автоматическая коробка включает в себя несколько агрегатов, основными являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.
ГИДРОТРАНСФОРМАТОР состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их лопастям придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. НАСОСНОЕ КОЛЕСО жестко связано с коленчатым валом двигателя, а ТУРБИННОЕ — с валом коробки передач. Передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти турбинного колеса. Жесткая связь при этом между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это способствует обеспечению работы двигателя и остановке автомобиля с включенной передачей. Наличие такой связи устраняет вероятность того, что заглохнет двигатель, как по неопытности водителя, так и вследствие внезапного возрастания внешнего сопротивления, при котором может произойти полная остановка автомобиля.
Плавность передачи тягового усилия в случае использования гидропередачи повышает проходимость автомобиля при движении по грунтам с плохими сцепными свойствами.
Поскольку гидродинамические передачи не пропускают крутильные колебания от двигателя в трансмиссию, повышается надежность и долговечность элементов трансмиссии, а также силового агрегата в целом. Лопастные колеса гидропередачи (насосное, турбинное, реакторное) практически не изнашиваются.
Собственно по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его. Отсюда сразу два следствия.
Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается.
Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь, уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению. По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места.
Когда автомобиль припаркован, турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, однако внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу. В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, практически жестко связывающее ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор может освободиться и вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.
Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Особенность гидротрансформатора такова, что он не может изменять крутящий момент, а также скорость вращения выходного вала в широких пределах. Поэтому законно возникает необходимость в механизме, который смог бы изменять момент и частоту вращения в заданных пределах. Для этого и служит коробка передач. Кстати, необходимость в реверсе возникает постоянно, и без механики здесь не обойтись.
Принцип работы и устройство АКПП аналогичны работе механических коробок с шестернями постоянного зацепления. В механической коробке передач шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые шестерни свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Если говорить упрощенно — около каждой шестерни стоит фрикционный пакет, состоящий из нескольких фрикционных элементов. Этот фрикционный пакет как раз и фиксирует шестерню на валу с помощью сил трения. Только в автоматической коробке вместо косозубых пар шестерен, как правило, применяются планетарные передачи. Как уже говорилось, кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью. А также радиатор охлаждения рабочей жидкости.
Интересно то, что рабочая температура автоматической коробки может быть сопоставима с температурой двигателя, а иногда может даже превышать ее. Поэтому автомобили с АКПП имеют специальную систему охлаждения, радиатор которой либо встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, либо установлен отдельно и охлаждается воздушным потоком. На старых автомобилях с малым объемом двигателя можно встретить коробки, имеющие воздушную систему охлаждения. На корпусе гидротрансформатора имеется дополнительное внешнее оребрение, с помощью которого и организуется более эффективный отвод тепла.
Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).
Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в автоматах переключаются практически без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт.
Сильные рывки при переключении передач практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор.
За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель кроме нажатия на акселератор может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной передачи.

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АКПП

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В них формировались сигналы, пропорциональные скорости движения автомобиля (давление скоростного регулятора) и загруженности двигателя (давление клапана-дросселя). В зависимости от соотношения этих двух сигналов в коробке передач и происходили соответствующие переключения. В дальнейшем гидравлику стали использовать только в качестве исполнительной части системы управления. Все остальные функции на современных автомобилях переданы компьютерному блоку управления, который, получая информацию в виде сигналов от многочисленных датчиков, обрабатывает и анализирует ее и принимает решение о переключении передач, обеспечивая при этом и соответствующее качество переключения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы. Эту способность блока управления называют функцией самодиагностики.
Компьютер управления, включая соответствующий соленоид (клапан, управляемый электромагнитом, формирующий величину управляющего давления), определяет передаточное число на каждой передаче АКПП, при его несоответствии фиксируется ошибка данной передачи (допустим, пробуксовывание фрикционных дисков или разрушение планетарного механизма). Кстати, может анализироваться даже давление, необходимое для включения каждой муфты. Результаты измерения давления включения каждой муфты регистрируются, что позволяет прогнозировать степень износа фрикционных дисков. Это позволяет прогнозировать ресурс работы даже при нормальной работе коробки.
Несмотря на достоинства и недостатки, все типы коробок при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО способны доставить радость владельцам автомобилей своей безотказной работой при пробеге более 200 000 км.
В автомобилях более позднего выпуска в блоках управления стали использовать программируемые запоминающие устройства. Такие устройства позволяют с помощью специальных приборов достаточно оперативно корректировать программы управления, ничего не изменяя в самом блоке управления.
На начальном этапе движения, когда двигатель и трансмиссия еще недостаточно прогреты, необходимо обеспечить их защиту от перегрузок. Для этого в блоке управления имеется специальная программа, в соответствии с которой управление двигателем и трансмиссией осуществляется без обратной связи, то есть без учета фактического состояния двигателя и трансмиссии. В этом случае для принятия решений блок управления использует только данные, записанные в его памяти.
Работа двигателя без обратной связи характеризуется обогащенной смесью, что требует отмены работы системы дожигания отработанных газов и изменения угла опережения зажигания. Для трансмиссии этот режим характеризуется запретом блокировки гидротрансформатора и более поздними по оборотам двигателя переключениями передач.

http://abst06.narod.ru/

КПП 4-х ступка

mazgan2004 — Sun, 15 Aug 2010 14:14:24 GMT

Форум: Механическая КПП, АКПП и Раздаточная коробка
Описание темы: помогайте
Автор темы: mazgan2004
Автор последнего сообщения: mazgan2004
Количество ответов: 9

Проверяем АКПП

edi — Tue, 10 Aug 2010 19:15:06 GMT

Дареному коню в зубы не смотрят. А если за этого "коня" платишь большие деньги? Тогда приходится не то что смотреть - изучать, проверять, придираться...

О том, в какие "зубы" надо заглянуть, покупая подержанный автомобиль с автоматической коробкой, рассказывает директор фирмы Владимир Дроздовский. Который и ремонтирует особо "удачные" приобретения.

Все хорошее, как известно, - от лени. Если б не лень, что бы у нас с вами, у трудолюбивых, сейчас было? Ничего бы не было! Ни колеса, ни электричества, ни пульта дистанционного управления. Тем более - автоматической коробки передач. Потому что нормальный водитель не станет облегчать себе жизнь такими сомнительными способами - он будет привычно и натужно дергать за ручку переключателя. И только глубоко ленивые люди сначала изобрели АКП, а теперь покупают автомобили с "автоматом". Если вы из их числа, тогда читайте дальше. Правда, оговоримся: раз вы настроены "побаловать" себя в дальнейшем удобным управлением, не ленитесь сейчас, при осмотре машины. Иначе "старушка с автоматом" преподнесет вам много неприятных сюрпризов

Прежде всего нужно разобраться с возрастом "старушки". Средний ресурс АКП составляет 200-300 тыс. км или 10-15 лет, после чего коробка действительно начинает стареть. Пока это не сказывается на ее работе, но пройдет несколько месяцев, и новый владелец такого автомобиля с удивлением обнаружит, что ему подсунули "гораздо лучшую вещь".
Поэтому - первое наше предупреждение: покупая машину со значительным пробегом или в возрасте около 10 лет и более, надо быть готовым к тому, что "автомат" долго не протянет.
К сокращенному сроку службы АКП приводит и спортивный способ езды, а также использование машины в качестве тягача (обратите внимание на наличие буксировочного устройства или следов его установки). При покупке таких машин лучше отдать предпочтение автомобилям с перебранной коробкой передач.
При этом желательно узнать, где она перебиралась, какими "болезнями" страдала, как ее отремонтировали. Терпеливо просмотрите все бумаги и выслушайте рассказы ремонтников, поскольку знать биографию автомобиля - совсем не лишнее.
Но предположим, что вы не поклонник отреставрированных ветеранов, вы любите "погорячее" и выбрали почти новую (как уверяет бывший владелец) машину.

Как оценить реальное состояние АКП?
Первая проверка. При неработающем двигателе достаньте щуп коробки и посмотрите на цвет масла. При пробеге в 200 тыс. км масло должно быть темно-коричневым и слегка прозрачным, даже если его ни разу не меняли. А вот густое черное масло говорит о том, что коробку придется ремонтировать. Не забывайте и то, что в автоматической коробке нельзя полностью поменять масло. Даже если снять поддон и крышку блока клапанов, заменить можно только 50 процентов (и 80 процентов в "мерседесах" - так как там есть вторая сливная пробка в гидротрансформаторе). Для того, чтобы полностью заменить масло в АКП, ее нужно разобрать. Поэтому если вы видите на щупе неразбиравшейся АКП девственно-чистое масло, не обольщайтесь: "отец" вашей "невесты" явно подтасовал карты.
Неплохо бы проверить и уровень масла. Заведите двигатель и, пройдясь по всем положениям АКП, установите селектор в положение "P" (или "N" - на автомобилях фирмы "Крайслер" или переднеприводных вариантах "Мицубиси"). Затем замерьте уровень масла на минимальных оборотах холостого хода. Слишком низкий или слишком высокий уровень говорит о том, что бывший хозяин машины просто не разбирался в технике: эксплуатация с неправильным уровнем масла может привести к серьезным проблемам с АКП. Правда, не забывайте, что с нагревом (или охлаждением) уровень масла в коробке существенно меняется - до 50 мм. Обязательно проверьте, хотя бы наощупь, насколько масло нагрелось. Учтите, что щупы бывают разные: на одних есть метки только для холодного масла (+20oС), на других - для горячего (+60...70oС), а на третьих - и те, и другие.
На все приказы автоматическая коробка должна реагировать легко и непринужденно. Запустите двигатель, отключите кондиционер, затормозите машину рабочими тормозами и переведите селектор АКП из положения "N" поочередно в положение "D" или "R". При этом, без задержки, должно произойти включение передачи с легким толчком вперед или назад.
Если толчки окажутся сильными, то не спешите обвинить АКП во всех смертных грехах. Причиной подобных ударов могут быть повышенные обороты холостого хода двигателя, а также поломка опор силового агрегата. Но если вы заметили задержки включения передачи (более 3-5 сек.), значит АКП неисправна.
Предположим, что все предыдущие испытания коробка прошла успешно, осталось только прокатиться. Для этого нужно выбрать ровный горизонтальный участок дороги. Автомобиль должен тронуться плавно, без толчков и рывков, и вести себя так же при последовательном переходе на более высокие передачи. Правда, рывки и толчки - это не главное. Пробуксовка - вот основный признак неисправной АКП. При резком нажатии на педаль акселератора при скорости до 100 км/час АКП должна переключиться на более низкую передачу.
Если есть возможность, поставьте машину на смотровую яму или подъемник и посмотрите на АКП снизу - нет ли там масляных подтеков? Масло подтекает, когда коробке явно нездоровится.

Но вот случилось то, чего вы больше всего боялись. "Автомат" надо ремонтировать. Подсчитаем, сколько может стоить такое удовольствие. За переборку снятой АКП без стоимости запасных частей вам придется заплатить от 300 до 800 долларов. Цена зависит от места ремонта, квалификации специалистов и гарантийных обязательств. Снятие и установка АКП обойдутся вам в сумму от 150 до 600 долларов (сложность операции, тип привода и т.д.). Сколько будут стоить запасные части , сказать трудно: ценовой диапазон - 300-3.000 долларов в зависимости от количества запасных частей. В общем, цифры грустные, и говорят они о том, что дешево вы никак не отделаетесь. Зато вы легко выведете на чистую воду халтурщиков, безграмотно отремонтировавших и собравших ваш автомобиль: такой ремонт приводит к отказу в работе АКП уже в первые 2-3 дня эксплуатации.
Если вам подсунули детали со скрытыми дефектами (микротрещины, пористость, нарушение технологии изготовления), то разбираться будет сложнее: эти "сюрпризы" проявляются в течение 2-3 или даже 2-6 месяцев, и пойди пойми, то ли ремонтники виноваты, то ли вы сами не умеете обращаться с машиной.
Обычно хозяева ремонтируемых коробок (80% обращающихся) на протяжении нескольких месяцев отмечали единичные отказы в работе АКП. Именно тогда и произошла поломка в АКП, а не в тот момент, когда машина совсем перестала ехать. Поэтому при возникновении любых кратковременных неполадок обязательно обратитесь в специализированные сервисы по обслуживанию и ремонту АКП. Пускай вы перестрахуетесь и лишний раз поменяете масло. Но это намного лучше, чем встать в какой-нибудь глухомани и не знать, что делать.

Несколько советов: при возникновении пробуксовки на какой-либо из передач постарайтесь исключить эту передачу из работы АКП, управляя педалью акселератора и селектором переключения режимов. Если автомобиль не трогается, то помните, что буксировать неисправный автомобиль можно только при скорости до 50 км/час на расстояние 50 км (формула 50 х 50). При необходимости дальней буксировки нужно отсоединить карданный вал (полуоси). А лучше всего буксировать такой автомобиль с полной погрузкой.
Надеемся, что вы не промахнетесь с покупкой и последний совет вам долго не пригодится

http://abst06.narod.ru/index.htm

Мирный автомат. Экономичнее, быстрее, безопаснее.

edi — Tue, 10 Aug 2010 09:14:36 GMT

Мирный автомат. Экономичнее, быстрее, безопаснее.

ВИКТОР РАСКИН, технический директор ЦАТ МАИ, СЕРГЕЙ ТРУСОВ, кандидат технических наук

2002 год ознаменовался появлением первых моделей автомобилей, оснащенных новыми, шестиступенчатыми коробками передач. Шесть ступеней - не рекламный трюк и не дань моде. Коробки-автоматы такой конструкции позволяют сделать автомобиль экономичнее, быстрее и безопаснее.

Разрабатывая современные автомобили, конструкторы, инженеры и ученые ставят перед собой, прежде всего, следующие важные задачи:
- повышение топливной экономичности,
- уменьшение токсичных выбросов в атмосферу,
- улучшение динамических качеств,
- повышение безопасности движения,
- облегчение управления автомобилем,
- увеличение ресурса основных агрегатов (двигателя и трансмиссии).
Стремление удовлетворить этим эксплуатационным и потребительским требованиям к автомобилю приводит к появлению новых систем топливоподачи и управления двигателем, оснащению автомобиля современными системами безопасности пассажиров и нейтрализации отработавших газов. Но нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что успешное решение этих задач непосредственно связано с повышением эффективности трансмиссий.

Достойна удивления живучесть когда-то сформировавшихся в нашем сознании стереотипов. Яркий пример тому - отношение большинства автолюбителей, да и многих автоспециалистов к автоматическим коробкам передач. Их упоминание, как правило, вызывает ассоциации с повышением расхода топлива и ухудшением динамики в сравнении с автомобилями, оснащенными механическими трансмиссиями. Подобная точка зрения уже лет десять как беспочвенна. Современные модели АКПП превосходят по данным показателям механические аналоги, которые к тому же практически исчерпали свои потенциальные возможности. Более того, технические характеристики АКПП вплотную приблизились к идеальным значениям для автомобильных трансмиссий.

Напомним, что с точки зрения теории, для динамичной и одновременно экономичной езды трансмиссия автомобиля должна иметь силовой диапазон регулирования механической части (Дм) в районе 6. Он равен отношению передаточных чисел низшей (iн) и высшей (iв) передач.
Дм = iн iв .
При этом оптимальная плотность ряда передач достигается шестью ступенями регулирования крутящего момента двигателя.

В АКПП большинства автомобилей, выпускавшихся до 2000 года, применялись 4-ступенчатые редукторы. От 3-ступенчатых предшественников, которые действительно имели худшие параметры, чем механические аналоги, они отличались наличием повышающей передачи с передаточным отношением 0,7. Силовой диапазон 4-ступенчатых АКПП находился в пределах 3,5-4. Уже с их появлением чаша весов в соревновании с «механикой» стала склоняться в сторону «автоматов».

Коренным переломом в этом процессе можно считать появление 5-ступенчатых АКПП. Рожденные еще в 90-х годах прошлого века, они начали активно применяться на автомобилях Mercedes, BMW, Audi, Nissan, Ford, Opel в 21-м столетии. Коробки, устанавливаемые на эти автомобили, отличаются по конструкции и кинематической схеме, но имеют примерно одинаковые передаточные числа. Введение «пятого элемента» - пониженной передачи с передаточным числом 3,5 увеличило их силовой диапазон до 5-5,5. Это решение существенно улучшило разгонную динамику «автоматизированных» автомобилей и их экономичность. Причем по указанным параметрам коробки-автоматы превзошли аналогичные модели с механическим переключением передач. Особо следует отметить, что такой успех был достигнут вопреки тому, что КПД планетарных редукторов ниже, чем шестеренчатых, используемых в «механике».

В чем кроются источники победы «автоматов»?
Понятно, что повышение разгонной динамики автомобилей произошло благодаря увеличению передаваемого на колеса крутящего момента, который обеспечивался пониженной передачей. Лучшая топливная экономичность, показанная в стандартных ездовых циклах, была следствием, прежде всего, двух причин: расширения силового диапазона и уменьшения передаточного числа главной передачи.
Более широкий диапазон Дм позволяет для каждого режима работы двигателя наиболее точно подобрать экономичный вариант работы трансмиссии. При ускорении автомобиля работа трансмиссии контролируется по двум параметрам: числу оборотов двигателя и величине угла открытия дроссельной заслонки. Анализируя параметры, электроника АКПП выбирает момент переключения передач так, чтобы двигатель всегда работал в режиме минимального расхода топлива.
На установившемся режиме движения улучшению экономичности работы двигателя способствует более рациональное значение передаточного числа главной передачи автомобиля (iо). Применение многоступенчатых АКПП позволило снизить iо. При этом величина минимального передаточного числа трансмиссии (q) уменьшилась до уровня 2,2-2,3.
Этот параметр равен произведению передаточного отношения высшей передачи коробки на передаточное число главной передачи:
q = iв• io .
Он характеризует минимально возможный коэффициент трансформации трансмиссии. Чем ниже этот параметр, тем экономичнее трансмиссия при прочих равных условиях. Прибегнуть к уменьшению q на автомобилях с механическими коробками не представляется возможным. Объясняется это тем, что в процессе движения на повышенной передаче любое самое незначительное сопротивление движению автомобиля будет вызывать необходимость переключения на более низкую передачу и обратно. Такие манипуляции придется делать так часто, что это неминуемо приведет к повышенной утомляемости водителя.
В АКПП эту задачу берет на себя автоматика, осуществляя переключения незаметно для водителя. При этом на стационарных режимах автомобиль большую часть времени движется с минимальными потерями в трансмиссии.
Замедление автомобиля с АКПП происходит также более экономично. Наличие гидротрансформатора, который разблокируется при снижении скорости, позволяет дольше двигаться на более высокой передаче и уменьшить количество переключений.
Экономия топлива, приятная сама по себе, оборачивается еще одним немаловажным достоинством. С уменьшением сжигаемого горючего снижается и доля выбрасываемых в атмосферу вредных продуктов сгорания. Этому фактору последнее время уделяется повышенное внимание.
Так, благодаря «пятому элементу» АКПП, наконец, превзошли по динамике и экономичности своих механических конкурентов, державших пальму первенства почти на протяжении века. Хочется еще раз упомянуть о прочих достоинствах «автоматов», проистекающих из их природы.
Применение АКПП позволяет уменьшить динамические нагрузки на различные агрегаты автомобиля при трогании с места и переключении передач. Этим увеличивается ресурс трансмиссии и двигателя.
Еще одно неоспоримое преимущество коробок-автоматов - способность при равных с «механикой» массогабаритных характеристиках передавать многократно большие крутящие моменты. Как следствие, одна и та же коробка может работать в паре и с малолитражным двигателем и с многоцилиндровым «пожирателем топлива».
Немаловажный вклад вносит применение АКПП в безопасность дорожного движения. Отсутствие необходимости переключать передачи позволяет водителю полнее сконцентрироваться непосредственно на управлении автомобилем, более внимательно следить за окружающей обстановкой. В наибольшей степени это важно в «жестких» городских условиях. Согласно некоторым источникам, при интенсивном дорожном движении за каждые 100 км пути приходится 800-900 раз выжимать сцепление и примерно один раз за 30-40 сек переключать передачи.
Это однозначно отражается на утомляемости водителя. Проведенные сравнительные исследования показали, что у водителей автомобилей с механическими коробками переключения передач в среднем на 10% увеличивается частота пульса, на 40% - частота дыхания. Но при этом содержание кислорода в крови снижается на 0,5%. Можно предположить, что водителям автомобилей, оснащенных 6-ступенчатыми механическими коробками (некоторые модели Mercedes, BMW), приходится вовсе несладко и тому есть подтверждения. Так что если хотите, чтобы ваше самочувствие в процессе вождения серьезно не ухудшалось - пересаживайтесь на «автоматизированный» автомобиль.

Одной из новаций, примененных в конструкции нового автомобиля BMW 7-й серии, является использование «идеальной», 6-ступенчатой автоматической коробки. Последняя разработка немецкой фирмы ZF модель 6HP26 устанавливается на автомобили с рабочим объемом двигателя 3,5 и 4,5 л.
Идеальной ее можно назвать потому, что основные характеристики АКПП соответствуют теоретическому оптимуму параметров автомобильных трансмиссий: коробка имеет силовой диапазон, равный 6,04, обеспечивающийся шестью ступенями. Мало того, она обладает интересными особенностями. Некоторые из них, официально опубликованные, мы отметим.
Расширение силового диапазона коробки достигнуто введением шестой, высшей передачи. Она позволяет двигаться с той же скоростью при меньших оборотах двигателя, что снижает шумность и потребление топлива.
По сравнению со своей предшественницей, 5-ступенчатой коробкой модели 5HP24, новая трансмиссия на 50 мм короче и на 13% легче. Несмотря на увеличение числа ступеней, количество управляющих механизмов, тормозов и сцеплений, уменьшилось. Этого удалось достичь благодаря применению в конструкции кинематической схемы имени, вероятно, французского, инженера Лепеллетье.
Модель 6HP26 способна передавать максимальный крутящий момент 600 Н•м, в последующих версиях его величина возрастет до 750 Н•м. В силу «идеальности» новой трансмиссии разработчики обещают увеличение динамики автомобилей на 1-5% при дальнейшем сокращении потребления топлива на 5-7% в сравнении с использованием 5-ступенчатой коробки.
Безоговорочная победа над «механикой» стала возможной также благодаря использованию в новой коробке модуля управления Mechatronic. Он представляет собой интегрированную систему, объединившую в единое целое управляющую электронику с гидравлическими исполнительными элементами. Таким образом, ЭБУ коробки размещен непосредственно в плите управления.
Позитивную роль в еще большем снижении потребления топлива сыграла реализованная в блоке управления программа SBC. Ее задача - отключать гидротрансформатор от трансмиссии в моменты, когда двигатель работает на холостых оборотах. Эта мера минимизирует нагрузку на двигатель.
Управление переключением передач построено в соответствии с новой адаптивной стратегией ASIS (Adaptive Shift Strategy). Она способна обеспечить наиболее эффективное переключение для различных стилей вождения в диапазоне от очень экономичного до крайне спортивного. Автоматика вносит адекватные корректировки, откликаясь на спонтанные действия водителя или внезапные изменения рельефа дорожного покрытия.
Что же, остается лишь дождаться того времени, когда 6-ступенчатые АКПП станут такими же распространенными, как их менее совершенные предшественники, и на личном опыте убедиться в том, что оснащенные ими автомобили действительно экономичнее, быстрее и безопаснее.

http://abst06.narod.ru/zip2.htm

Принцип работы и устройство гидромеханических КП

edi — Thu, 29 Jul 2010 14:54:28 GMT

Мы давно привыкли к гидромеханическим «автоматам». Привычно поругиваем их за «задумчивость», за растянутые переключения... Но помним ли мы, что каждый «автомат» — это произведение инженерного искусства? Только взгляните на хитросплетения каналов гидроблоков управления, оцените качество литья и обработки поверхностей, сложность кинематических схем!

«Автомат» в автомобиле — это государство в государстве. Со своей логикой, со своими законами...

Владимир ЕРЕМКИН

Первый шаг на пути к созданию гидромеханического «автомата» был сделан в 1903 году немецким профессором Феттингером. Он изобрел гидродинамическую передачу. Самый простой ее вариант — гидромуфта — имеет два лопастных колеса в замкнутом тороидальном объеме, заполненном рабочей жидкостью. Ведущее, или насосное, колесо приводится двигателем. Ведомое, или турбинное, связано с нагрузкой. Механической связи внутри гидромуфты нет, но кинетическую энергию от насосного колеса к турбинному передает жидкость — отброшенная лопатками насоса, она попадает на лопатки турбины и тут же возвращается обратно. И несмотря на то, что крутящий момент на турбинном колесе почти равен моменту на насосном, они могут вращаться с разной частотой.

Феттингер создавал гидромуфту для того, чтобы таким образом «развязать» судовой двигатель с гребным винтом. А нельзя ли использовать замечательные свойства гидромуфты в автомобиле? Можно, но только для смягчения рывков при трогании и при переключениях. Например, именно с этой целью гидромуфта устанавливалась перед обычной механической трехступенчатой коробкой передач в отечественном лимузине ЗИМ ГАЗ-12. Применение в автомобильных трансмиссиях нашел агрегат под названием «гидродинамический трансформатор крутящего момента». В отличие от гидромуфты, внутри гидротрансформатора уже не два, а три рабочих колеса. Третье — так называемый реактор. Это неподвижное колесо, расположенное между турбиной и насосом. В самом начале разгона, когда насосное колесо вращается существенно быстрее турбинного, неподвижные лопатки реактора «подкручивают» поток масла, позволяя гидротрансформатору плавно и бесступенчато увеличивать крутящий момент на выходе. Естественно, сохраняя неизменными обороты и крутящий момент двигателя.

Правда, когда турбинное колесо раскручивается до оборотов насосного (например, если автомобиль уже набрал скорость), неподвижный реактор создает бесполезное сопротивление — по сравнению с гидромуфтой КПД передачи снижается на несколько процентов. Поэтому автомобильные инженеры пошли на хитрость — они установили реакторное колесо на муфте свободного хода. В момент трогания с места или движения в сложных условиях муфта блокируется, а после разгона — расклинивается, и реактор начинает вращаться вместе с насосом и турбиной. То есть гидротрансформатор превращается в обычную гидромуфту, что позволяет снизить потери.

Но гидротрансформатор не способен в одиночку обеспечить автомобилю необходимый диапазон изменения передаточных чисел. Пробовали ставить два трансформатора друг за другом, но потери в такой конфигурации получались слишком велики. Так что, как ни крути, а без механики гидравлике никак не обойтись — после гидротрансформатора начали устанавливать коробку передач. Как правило, планетарную — в ней переключения осуществляются путем блокировки элементов передачи между собой или на корпус коробки при помощи тормозов и фрикционных муфт с гидроприводом. Такое решение позволяет переключать передачи без участия водителя, не разрывая поток мощности через коробку при переключениях. А заведует переключениями сложная гидросистема — мощный насос с приводом от коленвала двигателя и гидроблок управления, направляющий жидкость (кстати, ту же, что используется в гидротрансформаторе) в силовые цилиндры муфт сцепления и тормозов, которые включают необходимую в данный момент передачу. На старых «автоматах» доэлектронной эры информация о необходимости переключения поступала только по двум каналам — это присоединенный к выходному валу коробки центробежный регулятор, который определял скорость автомобиля, и силовой регулятор, который по разрежению во впускном коллекторе или просто по положению дроссельной заслонки позволял оценить нагрузку на двигатель. Передачи включаются по достижении определенной скорости, значение которой корректируется в зависимости от нагрузки на двигатель. То есть, чем сильнее мы давим на педаль газа, тем позже коробка включит следующую передачу, позволив двигателю раскрутиться до больших оборотов и развить большую мощность.

Кстати, многие упрекают «автомат»: мол, недостаточно быстро включает передачи. Меж тем, конструкторы автоматических коробок с самого начала были озабочены как раз обратным — борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов! Ничего удивительного: представьте, что произойдет, если после открытия клапана масло хлынет в гидроцилиндр под давлением в десяток атмосфер, не встречая никакого сопротивления. Передача «защелкнется» мгновенно! Поэтому значительную часть гидроблока системы управления коробкой занимает так называемая система плавности включения: дроссели и гидроаккумуляторы, препятствующие слишком резкому нарастанию давления в силовых гидроцилиндрах. Кроме того, чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения трансмиссии — за это время двигатель успеет раскрутиться, и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей передачи в «автоматах» обычно производится до того, как выключается предыдущая. Это называется перекрытием передач. Его величину подбирают такой, чтобы, с одной стороны, передачи включались достаточно плавно и без рывков, а с другой — чтобы слишком большое перекрытие не привело к повышенному износу фрикционов.

Колыбелью гидромеханических «автоматов» стала богатая Америка — знаменитые коробки Hydrаmatic на автомобилях Оldsmobilе появились еще в 1940 году. А небогатой Европе в те годы было не до излишеств — «автоматы» были слишком дороги для большинства автомобилистов в Старом Свете, да и расход топлива по сравнению с «механикой» возрастал существенно. Ситуация изменилась в начале семидесятых, когда «автоматы» в Европе решил применять не только Mercedes-Benz, но и Opel, и Ford, и BMW... Производители коробок передач отреагировали моментально: Borg-Warner строит завод в английском Летчфорде, Ford — в Бордо, а GM — в Страсбурге. В Японии появилось сразу два новых производителя — Jatco и Aisin-Warner. А первенцем фирмы ZF, сегодняшнего законодателя «трансмиссионной» моды, стала автоматическая коробка модели 3НР-12 — которая копировала по конструкции одну из трансмиссий фирмы Borg-Warner. Коробка ZF собственной разработки появилась несколькими годами позже — это была поистине эпохальная модель 3НР-22, некоторые черты которой несут и самые современные трансмиссии фирмы.

Все «автоматы» той поры были трехступенчатыми и имели характерный общий признак. Дело в том, что планетарные передачи часто используют не по отдельности, а в виде так называемых рядов — особым образом объединенных групп, что позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. Так и в конструкции большинства новых европейских коробок (важная деталь — все они предназначались для заднеприводных автомобилей) применили ряд Симпсона — по сути дела, две простые планетарные передачи c общей солнечной шестерней, «корона» одной из которых объединена с водилом другой. А позже, на «автоматах» для переднеприводных автомобилей, получил распространение так называемый ряд Равинье, который в несколько измененном виде был использован в трансмиссии GM 3OHV начала 70-х. (Ряд Равинье более компактен и позволяет получить четыре передачи, но не столь надежен, как ряд Симпсона.)

Топливный кризис конца 70-х заставил разработчиков «автоматов» оперативно искать пути снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали делать блокируемыми — после разгона на высшей передаче насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой, напоминающей по конструкции обыкновенное сцепление. Позже, в конце 80-х, блокировку гидротрансформатора начали применять и на передачах пониже — на всех, кроме первой. Конец восьмидесятых ознаменовался повсеместным внедрением электроники. В «автоматах» она позволяет гораздо точнее выдерживать заданные моменты переключений (с точностью до 1% вместо прежних 5—8%) и лучше управлять блокировкой гидротрансформатора. Кроме того, появилась дополнительная возможность: по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель компьютер может легко вычислить массу автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения — попозже включать повышенные передачи на полностью загруженном автомобиле.

Но важнее другое. Электронное управление предоставило колоссальные возможности для самодиагностики «автомата». Это важно не только для того, чтобы «запомнить» неисправности коробки для последующей диагностики при ремонте. Электроника, например, помогает «автомату» корректировать ход внутренних процессов в зависимости от многих условий — от температуры, от степени износа... Ведь в процессе эксплуатации фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а масло изменяет свою вязкость из-за нагрева. Кроме того, компьютер может постоянно отслеживать, к примеру, длительность каждого перекрытия передач — и при необходимости оперативно вносить коррективы. Именно самодиагностика вместе с применением синтетических рабочих жидкостей позволили создателям современных «автоматов» гарантировать их правильную работу в течение трехсот и более тысяч километров пробега без смены масла. Однако электронное управление, в принципе, не изменило закон управления трансмиссией: передачи, как и прежде, включаются в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. И многое, как и прежде, зависит от тщательного подбора настроек системы управления, динамики процесса переключения, а также тщательного согласования их с характеристикой двигателя. Именно от этого в первую очередь зависит «характер» трансмиссии и всего автомобиля. Скажем, многие автомобили BMW и Audi имеют одинаковые на «железном» уровне коробки одной и той же фирмы ZF, но как же по-разному они работают! Однако куда сложнее достичь гармонии с характером водителя, да еще во всех без исключения дорожных ситуациях. Так что, несмотря на нынешние адаптивные программы переключения передач, «автомат» по-прежнему остается автоматом. С ограниченным набором алгоритмов. А у человека их — бесчисленное множество. Ведь жизнь редко укладывается в категории «зима—экономия—спорт»...

Принцип работы гидротрансформатора

Каким образом неподвижное колесо реактора способно увеличить крутящий момент на выходе гидротрансформатора? Не вдаваясь в тонкости гидродинамики, это можно пояснить так. Когда масло, отработав свое на лопатках турбины (ведомое колесо), попадает обратно на насосное колесо, на пути оно встречает неподвижные лопатки реактора, которые отбрасывают поток на лопатки насосного колеса уже под другим углом. «Полезная энергия» потока растет — а с ней и крутящий момент. Но рост сопротивления потоку вызывает увеличение гидравлических потерь. Поэтому с ростом скорости автомобиля (а значит, и частоты вращения турбинного колеса) колесо реактора растормаживается, и гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.

Соотношение крутящих моментов на входе и на выходе в обоих режимах на рисунке отражено весом гирек, «подвешенных» к насосному и к турбинному колесам.

Понижающая передача

Блокируя те или иные элементы планетарной передачи между собой или на корпус коробки в простом (одинарном) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс
Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого (выходного) звена играет водило — деталь, соединяющая оси сателлитов (на рисунке она не показана). Когда солнечная шестерня заторможена (например, тормозом — на корпус коробки), водило вращается медленнее «короны», а крутящий момент на нем оказывается больше приложенного к «короне»

Прямая передача

Прямая передача получается посредством жесткого соединения водила и солнечной шестерни — при этом «корона» не может поворачиваться относительно солнечной шестерни (а сателлиты — вокруг своих осей), и весь планетарный ряд вращается как одно целое

Повышающая передача

В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, «солнце» является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь — не водило, а «корона»

Реверс

Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило (то есть сделать неподвижными оси сателлитов) — и теперь «корона» и «солнце» будут вращаться в разные стороны

Авторевю №8, 2002

http://abst06.narod.ru/

Масло в АКПП Фильтр для коробки автомат

edi — Thu, 29 Jul 2010 14:49:39 GMT

Как проверить уровень масла в АКПП?

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение "P". На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90 С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью "Hot". Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.
Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла. Есть и особый случай - автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе. Есть АКПП, в которых уровень масла проверяется при установке РВД в положение "N". Такие коробки передач используются на переднеприводных автомобилях Mitsubishi, Proton и Hyundai. Заметьте, речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi можно встретить на автомобилях Chrysler и наоборот. Если у вас автомобиль Proton или Hyundai, то уровень масла в АКПП следует проверять в положение РВД "N". В случае автомобиля Mitsubishi или Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на АКПП со стороны колеса. Если есть боковая штампованная крышка, закрепленная десятью болтами, то у Вас АКПП производства Chrysler, и проверку уровня масла следует осуществлять при установке РВД в положение "P". Отсутствие такой крышки говорит о том, что на Вашем автомобиле установлена АКПП фирмы Mitsubishi, и уровень масла следует проверять при установке РВД в положение "N". Также в положение "N" РВД проверяется уровень на автомобилях Jeep Cherokee и Jeep Grand Cherokee с АКПП производства фирмы Chrysler. Но на некоторых моделях этих автомобилей установлены АКПП фирмы Aisin Warner, в которых уровень масла следует проверять в положение РВД "P".
Для определения типа коробки, установленной на Вашем автомобиле, можно воспользоваться следующим способом. АКПП фирмы Aisin Warner имеет поддон прямоугольной формы, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, а в задней части поддона имеется сливная пробка. У автоматических коробок фирмы Chrysler поддон почти квадратный, щуповая труба установлена в картере коробки и сливной пробки нет. Кроме того, проверку уровня масла в АКПП автомобилей VW, Audi с трехскоростными коробками следует проводить при установке РВД в положение "N". В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на "яму" или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно. Такие пробки имеют АКПП фирмы ZF, которыми, как правило, оборудуются автомобили BMW. Причем на BMW с пятискоростными коробками эта же пробка служит и для заливки масла. В целях безопасности контроль уровня в этом случае производится при чуть теплом масле. Это - европейская мода. На "американцах" такая процедура проверки уровня нам встречалась только в АКПП 4T40E.
Следует отметить, что имеется АКПП, у которой, вообще, не предусмотрено ни каких устройств для определения уровня масла. Это трансмиссия Mercedes 722.6, которая устанавливается сейчас, практически, на все автомобили этой фирмы. Дело в том, что емкость, куда заливается масла для АКПП, соединена с масляным поддоном через перепускной клапан, назначение которого поддерживать требуемый уровень масла в поддоне. Поэтому уровень залитого масла не играет такого значения, как для других трансмиссий

Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная "эмульсия", которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.
Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя. Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.

Уровень постоянно понижается, а следы течи масла отсутствуют.

Предпосылкой такой неисправности является наличие у некоторых типов АКПП вакуумного модулятора - специального устройства формирующего давление, пропорционального степени разряжения во впускном коллекторе двигателя. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на жигулевском трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, в случае неисправности мембраны модулятора, масло из АКПП попадает в коллектор и сгорает. Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, переднеприводные автомобили концерна General Motors с четырехступенчатыми АКПП. Следует отметить, что с начала 90-х годов происходит отказ от использования модуляторов и замена их электрическими датчиками. Еще одной причиной понижения уровня ATF в АКПП при отсутствии течи может служить нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей радиатор для охлаждения масла АКПП встроен в радиатор охлаждения антифриза двигателя. При нарушении герметичности встроенного радиатора, масло попадает в систему охлаждения двигателя, в результате чего антифриз превращается в розоватую эмульсию.

Как определить, что залито в АКПП, и какое масло заливать при его замене?

Трансмиссионные масла отличаются как цветом, так и запахом. Есть светло желтые масла, а есть красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Следует сразу сказать, что цвет масла определяется только красителем, который добавляется в него, чтобы можно было отличить масло для АКПП от других масел, используемых в автомобиле. Больше ничего цвет масла не определяет. Кроме того, через небольшой отрезок времени работы любое масло приобретает прозрачно-коричневый цвет. Учитывая то, что при замене масла обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет и запах масла меняются - определить его марку, практически, невозможно, даже если оно менялось недавно. Необходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена масла (в случае отсутствия серьезных проблем в работе АКПП). Использовать следует то масло, которое оговорено в инструкции по эксплуатации автомобиля. Бывает, что тип рекомендованного масла указывается еще и на щупе. Кроме того, производители масел выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так и трансмиссионных.
Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип масла. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, и в инструкции указывается, что это масло имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron или Mercon. Но на щупе у Dodge RAM и Jeep Grand Chrokee можно обнаружить рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все-таки можно. Другой пример: Mobil не рекомендует смешивать разные типы масел, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF: "Compatible with conventional ATF fluids" (Совместимо с обычными маслами для автоматических коробок передач). Если дело касается замены масла в двигателе - алгоритм прост. Едем в солидный магазин, выбираем производителя масла (по одному нам известному критерию). Из всего ассортимента выбираем масло для бензиновых или дизельных двигателей, выбираем класс масла по API (чтоб не ниже, чем в инструкции по эксплуатации) и желаемую вязкость по SAE. Все. Почему если дело касается трансмиссии - начинаем не щадя времени и денег искать зеленое масло? Не из-за того ли, что АКПП более экзотичный агрегат, чем двигатель? Опыт ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.

Как часто следует менять масло в АКПП?

Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП. При замене масла в АКПП необходимо менять также прокладку поддона и фильтр. В некоторых типах АКПП замена фильтра во время смены масла не предусматривается, т.к. фильтр не доступен без снятия и разборки АКПП (например, Daewoo Espero, Nissan Maxima (с коробкой RE4F02A), SAAB 900 и 95, Volvo 850, переднеприводные модели Opel с четырехскоростной АКПП).

Как оценить качество масла в АКПП?

Разные типы масел отличаются как цветом, так и запахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах ATF. Если в процессе эксплуатации сильно изменился цвет или запах, то, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП. При покупке машины с "автоматом", масло должно быть прозрачным и не иметь темно-коричневого оттенка или горелого запаха. Капните масло со щупа на белую бумажную салфетку и убедитесь, что масло легко впитывается, и в нем нет посторонних включений. Если в неисправной АКПП перед продажей несколько раз подряд менялось масло, то все равно при тщательном анализе капли масла в нем можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким маслом. Зачастую можно увидеть черный налет на щупе. В этом случае необходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налет повторно не появился, то, значит, предыдущий был следствием того, что щуп долгое время не использовался. Не помешает также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и не содержит водо-масляной эмульсии. Имейте в виду, что можно встретить антифриз красного цвета, на первый взгляд напоминающий масло для автоматических AКПП.

Оправдано ли использование присадок к ATF?

Современные масла уже имеют в своем составе все необходимые присадки. Этот вопрос часто задают при возникновении проблем в работе автоматической трансмиссии. В большинстве случаев проблемы в работе АКПП сопровождаются повышенным износом фрикционных элементов управления. Это необратимый процесс и ни замена масла, ни присадки не восстановят их. Поэтому, по большому счету, капитальный ремонт - единственный способ восстановить работоспособность трансмиссии.

http://abst06.narod.ru/index.htm