Главная
 
Alachson-groupПятница, 25.09.2020, 04:53



| RSS
Главная
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Форум Израиль 4х4 » РЕМЗОНА 4Х4 » Двигатель, системы охлаждения, топливная и зажигание » Системы непосредственного впрыска
Системы непосредственного впрыска
ediДата: Четверг, 11.11.2010, 13:12 | Сообщение # 1
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 5906
Награды: 12
Статус: Offline
Системы непосредственного впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания, впервые серийно примененные японцами в середине 90-х годов, нынче не использует разве что ленивый (и еще автоТАЗ не использует по причине глубочайшей технической отсталости). Более того, Mitsubishi уже отказалась в новых двигателях от систем непосредственного впрыска (GDI в их изначальном виде) в пользу технологии MIVEC. Toyota, напротив, насаждает свой D4 везде и всюду, ставя его без изменений практически на все модели. Европа же, как всегда, плетется в хвосте колонны — там только-только началась серийная эксплуатация двигателей типа FSI, и все грабли, которые японцы уже давно прошли, Европе еще предстоит собрать. Это не мешает Европе вести пропаганду FSI как «самых прогрессивных», «самых современных» и т.д. Даже не смешно — Mitsubishi, как известно, поставила в серию двигатели аналогичного типа более 10 лет назад.

Но довольно лирики. Системы непосредственного впрыска применяются и на бензиновых двигателях (GDI, D4, NeoDI, FSI и так далее), и на дизельных (Common Rail, D4D и т.д.). Кроме того, на похожем принципе работает газобалонное оборудование бензиновых ДВС.

В данном разделе собрана информация по различным системам непосредственного впрыска топлива. Разъясняются принципы и нюансы работы этих систем.

Виды впрыска топлива GDI

Начнем с того, что двигатели 4G93 выпускаются двух типов : для «чисто» Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Но для того, что бы и сейчас и в дальнейшем лучше и правильнее понимать друг друга, надо договориться о точности формулировок, что бы не возникало ни разночтений, ни разногласий…

Итак, начнем.

Для «чисто» Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI:

•режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси (режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE);
•режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси (режим SUPERIOR OUTPUT MODE)
Для автомобилей, которые «европейцы», был добавлен еще один режим — ДВУХступенчатый впрыск топлива под названием режим TWO-STAGE MIXING.

Переключение режимов работы
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE — в данном режиме двигатель работает на скоростях до 115 — 125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно, мягко и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора.

SUPERIOR OUTPUT MODE — этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель «падает» большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

TWO-STAGE MIXING — резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне.

Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE
При реализации данного режима двигатель GDI работает на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За «идеальное» соотношение принимается 40:1.

Именно при таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115—125 км\час и «выдает» наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом. Время впрыска топлива составляет от 0.3 до 0.8 ms (за идеальное время принимается 0.5 ms).

Режим TWO-STAGE MIXING
Это режим двухступенчатого впрыска топлива, то есть, топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.

Посмотрим на рисунок:

Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1.

Это «два раза супер-обедненная смесь»и в таком соотношении она никогда не загорится (не вопламенится) и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива — соответственно , можно подать туда на втором такте — такте сжатия (см. рисунок). То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания (тут есть о чем подумать… например, о «черных» свечах зажигания GDI — как ни посмотришь, а они — «черно-черные». И практически — всегда и на всех двигателях, которые приходят на диагностику или ремонт).

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Время впрыска топлива:

•на такте впуска — 0.5 — 0.8 ms;
•на такте сжатия — 1.5 — 2.0 ms.
Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения, при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI «выдает» на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).

http://www.autodata.ru/efisakh/kdftv_2.htm

Прикрепления: 0635432.jpg(9.1 Kb)


Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©


Сообщение отредактировал edi - Четверг, 11.11.2010, 13:21
 
ediДата: Четверг, 11.11.2010, 13:16 | Сообщение # 2
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 5906
Награды: 12
Статус: Offline
Common-Rail Diesel: отличия и особенности

Как мы уже говорили в предыдущей статье, на наших «ремонтных горизонтах» уже появился двигатель нового поколения — Common Rail Diesel, который революционно отличается от «обычного» дизельного двигателя (Conventional Diesel). Его разработка закончилась в начале этого века, и в результате получился двигатель нового поколения с названием D-4D.

Его объем 2.982 cc и аббревиатура — 1KD-FTV. Двигатель с меньшим объемом — 2.494cc, называется 2KD-FTV. На двигателе применяется турбонагнетатель с изменяемым давлением наддува, что достигается за счет изменения объема воздуховодов. В результате двигатель приобрел выдающиеся динамические характеристики:

Максимальный крутящий момент 352 Н. м. наступает на 1500 об/мин и находится на этом значении до 3400 об/мин. При этом максимальная мощность в 170 л. с. так же наступает на 3400 об/мин.

Отличия между «обычным» дизельным двигателем и Common Rail Diesel можно посмотреть на ниждеприведенных рисунках:

[img] http://alachson-group.com/_fr/8/4006153.jpg[/img]

Общая схема расположения компонентов и принципа работы данного двигателя приведена на нижнем рисунке:

Много отличий и особенностей. Например, применяется специальное устройство для охлаждения топлива (Fuel Cooler), которое расположено под днищем автомобиля. На топливном фильтре расположен специальный клапан давления (Pressure Switch). Важным устройством так же является и специальный клапан (Suction Control Valve), расположенный непосредственно на топливном насосе и имеющий два кода неисправности.

Общее устройство теперь немного понятно, в следующих статьях начнем разбирать устройство данного двигателя и его системы управления более детальнее.

http://www.autodata.ru/efisakh/kdftv_2.htm

Прикрепления: 4006153.jpg(7.5 Kb) · 2965863.jpg(14.2 Kb) · 5809451.jpg(5.7 Kb)


Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©


Сообщение отредактировал edi - Четверг, 11.11.2010, 13:21
 
ediДата: Четверг, 11.11.2010, 13:28 | Сообщение # 3
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 5906
Награды: 12
Статус: Offline
Непосредственный впрыск системы FSI

Технологию FSI (Fuel Stratified Injection — «послойный впрыск топлива») по каким-то причинам стали называть «самой передовой», «самой инновационной» и так далее.

Обидно за «товарищей японцев»!

Потому что именно они применили эту технологию самыми первыми в массовом производстве, только назвали ее проще: «Система GDI». И нам она более знакома и понятнее. Да, в двигателях системы FSI есть некоторые отличия. Вот мы и постараемся их немного подразобрать…

Наше знакомство с системой FSI начнем с самого сложного — с топливного насоса высокого давления, а уж потом перейдем непосредственно к самой системе впрыска — что она, какая она, сколько видов впрыска у нее.

Топливный насос высокого давления (далее — ТНВД), установлен на корпусе распределительных валов и приводится в действие от двойного кулачка на впускном распределительном вале. Этот ТНВД создает давление в топливной системе около 100 Бар.

Конструкция: одноплунжерный насос высокого давления, имеющий регулировку по подаче топлива. То есть, ТНВД подает в систему только такое количество топлива, которое требуется в данный момент или в тот момент, который предстоит через определенный промежуток времени.

Циклы работы ТНВД системы FSI

Поступление топлива

Под действием возвратной пружины плунжер насоса перемещается вниз (на рис. 1 — внизу):

Объем надплунжерного пространства увеличивается и, вследствии закона Паскаля, давление в нем значительно уменьшается. Создается разность давления между системой низкого давления и давлением в надплунжерном пространстве. Вследствии этого открывается впускной клапан и топливо поступает в надплунжерное пространство. Нагнетательный клапан (на рис. 1 — слева) остается закрытым, так как давление топлива в системе высокого давления превышает величину давления в надплунжерном пространстве.

Создание давления

При движении плунжера вверх, давление в пространстве над ним повышается, в результате чего впускной клапан закрывается:

При превышении давления в надплунжерном пространстве над давлением в распределителе топлива — нагнетательный клапан открывается и топливо вытесняется в распределитель.

Регулирование давления топлива

Когда давление топлива повышается до запрограмированного значения, в обмотку клапана регулирующего давление, подается ток (на рис. 3 — справа):

Игла клапана поднимается и топливо перетекает во впускную полость. В результате этого давление в надплунжерном пространстве снижается и нагнетательный клапан закрывается.

Встроенный в ТНВД демпфер (на рис. 3 — вверху), предназначен для сглаживания скачков давления, которые возникают в тот момент, когда открывается нагнетательный клапан и одновременно он сглаживает пульсации давления в системе низкого давления (по линии: подкачивающий топливный насос в топливном баке — топливный фильтр — впуск в ТНВД).

Обратить внимание надо на специальный канал для отвода просочившегося топлива (на рис. 3 — слева-внизу). Определенное количество топлива используется для смазки плунжера, остатки направляются в топливный бак по «обратке».

А теперь можно вернуться и вспомнить опубликованные ранее фотографии в нашем разделе «GDI», где были показаны форсунки, снятые «чисто по-русски» — при помощи «молотка и какой-то матери».

Такие форсунки уже не годились для повторной установки (да, их ставили потом обратно, естественно, но согласно любой технологии такие форсунки должны идти «на выкид»). Для снятия форсунок и вообще, для такой операции под названием «работа над форсунками», существует специальный инструмент:

Если в мастерской, которая специализируется на диагностике и ремонте систем непосредственного впрыска топлива, такого инструмента — нет, то Вам, имеющему такой двигатель, стоит «немного» призадуматься и сделать для себя определенные выводы…

http://autodata.ru/item.osg?idt=48&idn=1054

Прикрепления: 3132978.jpg(24.6 Kb) · 9880764.jpg(15.9 Kb) · 3751592.jpg(17.4 Kb) · 0019281.jpg(5.0 Kb) · 6438484.jpg(9.9 Kb)


Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©


Сообщение отредактировал edi - Четверг, 11.11.2010, 13:33
 
Форум Израиль 4х4 » РЕМЗОНА 4Х4 » Двигатель, системы охлаждения, топливная и зажигание » Системы непосредственного впрыска
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:


Copyright MyCorp © 2020