«Тяга двигателя на низах»

Это известное словосочетание, которым любят спекулировать. Для движения по бездорожью нужно преодолевать сопротивление движению (подъём, деформация грунта) и двигаться с минимально возможной скоростью. На самом деле для этого нам нужна достаточная МОЩНОСТЬ двигателя, а уж возможность двигаться с заданной скоростью должно обеспечить правильно выбранное передаточное число трансмиссии. Например нам нужно двигаться со скростью 2 км/ч (примерно 0.6м/с) и преодолевать сопротивление движению (подъём плюс деформация грунта) 15000 Н, для чего нужна мощность 0.6*15000=9000Вт (9кВт или примерно 12 л.с). Такую мощность один двигатель может развивать скажем на 1200 об/мин и выше (выше при не полностью открытом дросселе), а второй двигатель на 1800 об/мин и выше. Это значит, что передаточное число понижающей передачи обоих двигателей должно быть таким, чтобы скорость движения на данных оборотах была 2км/ч или меньше, что означает у второго двигателя передаточное число понижающей передачи должно быть в полтора раза больше чем у первого. Оба двигателя будут одинаково выполнять поставленную задачу и форма кривой крутящего момента на внешней скоростной характеристике не имеет значения.

Понижающая передача.

Внедорожник — это универсальное транспортное средство, которое предназначено как для движения по дорогам общего пользования (как обычный автомобиль), так и в условиях внедорожья (как трактор). Вот собствено понижающая передача и нужна для того чтобы делать из автомобиля трактор когда это требуется.

Для правильного выбора трансмиссии, необходимо рассматривать эти 2 режима эксплуатации раздельно, при чем начинать с режима движения по дороге.

Что касается движения автомобиля по дороге, то завод уже выбрал и установил нужные для этого главные передачи. Если же мы устанавливаем на внедорожник колеса бОльшего чем стандартные размера, то передаточное число главных пар необходимо увеличить чтобы сохранить мощностной баланс в том виде в котором он был.

Преодоление подъёма

Если считать только тягу на колесах, то к примеру стандартный УАЗ с двигателем 421, 30-дюймовыми колесами и главными парами 4.625, может заехать в 57-градусный подъём. Однако..... не заедет т.к. сила тяги превышает силу трения колес об грунт даже если это сухой асфальт, хотя такие крутые подъёмы как правило не асфальтируют :-) Иными словами большая понижающая передача преодолевать подъёмы скорее всего «на прямую» не поможет. Если автомобиль глохнет на подъёме, то это скорее всего из за того что в поплавковой камере карбюратора переливается бензин и карбюратор перестаёт правильно работать. В остальных случаях автомобиль либо буксует, либо закапывается. На таких подъёмах помогает только лебедка. Лебедке, в свою очередь кстати тоже желательно помогать колесами. Вот здесь полезно иметь Автоматическую коробку передач, которая может обеспечить любую бесконечно малую скорость движения без пробуксовки сцепления. Есть джиперы, ухитряющиеся помогать лебедке на подъёмах и с ручной КПП, поигрывая сцеплением. Вот здесь бы косвенно помогла большая понижающая передача, снижающая нагрузку на сцепление. Однако вред сцеплению всё равно приносится большой и есть риск остаться без сцепления.

Преодоление топких мест (глина, болото)

Среди джиперов бытует мнение, что для преодоления заболоченных или глиняных участков, необходим большой крутящий момент на колесах т.к. автомобилю необходимо деформировать грунт. Да, деформирующийся грунт действительно создаёт огромное сопротивление движению. Более того, сопротивление создают так же трущееся об грязь днище и элементы трансмиссии. А не хватает автомобилю в таких условиях не крутящего момента на колесах а тяги, которую осуществить колесами в условиях грунта с небольшим коэффициентом трения и легко срезающегося протектором, может не получиться. Здесь помогут только широкие колеса, которые в меньшей степени этот грунт прорезают, а так же которые можно спустить и тем самым уменьшить давление на грунт (автомобиль давит на грунт далением в шине).

Преодоление крупных твёрдых препятствий

Вот это тот случай, для которого придумали большие понижающие передачи. Переезд крупных камней, бревен, порогов или движение по бурелому, наваленным камням.

В случае ручной коробки передач, большая понижающая передача снижает нагрузку на сцепление. Зацепление зубастого внедорожного колеса с ребристым камнем чуть ли не зубчатое и коэффициенты треня в большом количестве случаев не действуют.

В случае автоматической коробки передач, при преодолении порогов ничего не трется. Однако, автомат не позволяет пользоваться моментом инерции двигателя в дополнение к крутящему моменту. (Использование момента инерции двигателя — это раскрутка двигателя до больших оборотов и резкое сбрасывание сцепления). Вот тут опять на помощь приходит большая понижающая передача, которая этот момент инерции заменяет.

Преодоление неровностей

Здесь наиболее важную роль игает жесткость (а точнее мягкость) подвески. И дело даже не в уровне комфорта. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.

Нужно ли увеличивать крутящий момент двигателя или увеличивать передаточное число понижающей передачи?

С главными передачами всё понятно: подогнать под мощностной баланс после установки колес увеличенного диаметра. Или не менять главные пары но установить похожий по характеристике двигатель помощнее, или увеличить мощность существующего например переделав его под 92-ой бензин (если это УАЗ на 80-ом бензине).

С понижающей передачей так: её нужно увеличивать если при движении в условиях максимальных дорожных сопротивлений (глина, болото) двигатель глохнет. Так же её нужно увеличивать в случае если минимальная устойчивая скорость движения кажется вам слишком большой, при движении неровности сильно бьют в подвеску, сложно успевать маневрировать. Ещё один повод увеличить передаточное число понижающей передачи — это если слишком часто горит сцепление.

Если машина глохнет на подъёме, то стоит подумать а не из за того ли это что в поплавковой камере карбюратора переливается бензин? Самый независимый от кренов карбюратор — это Солекс. У него двойной поплавок, его части расположены таким образом что количество топлива в карбюраторе не зависит от положения карбюратора. Так же благоприятно на работу в условиях кренов влияет расположение эмульсионных колодцев точно по центру поплавковой камеры.

Но этой проблемы точно нет на автомобилях, оснащенных электронным впрыском.

http://monstrohod.ru/index.p....temid=2

Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©