Главная
 
Alachson-groupЧетверг, 24.09.2020, 21:10



| RSS
Главная
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Форум Израиль 4х4 » РЕМЗОНА 4Х4 » Механическая КПП, АКПП и Раздаточная коробка » Эксплуатация АКПП
Эксплуатация АКПП
ediДата: Четверг, 29.07.2010, 17:43 | Сообщение # 1
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 5906
Награды: 12
Статус: Offline
Основные режимы работы АКПП

Выбор режима работы АКПП производится путем переключения рычага селектора в различные положения, имеющие буквенные и цифровые обозначения. Переключаются передачи автоматически, в соответствии с четким алгоритмом, заложенным конструкторами. При этом система управления получает информацию о степени нажатия педали газа (от привода акселератора - тросом), о разрежении во впускном коллекторе (тогда на коробке стоит вакуумный модулятор - похожий на вакуум-корректор на распределителе зажигания). На современных автомобилях всем этим "заведует" вездесущая электроника. А режимы движения водитель выбирает, пользуясь рукояткой многодиапазонного селектора.
Как правило, селектор располагается на тоннеле пола - вместо обычного рычага механической коробки. Но есть и другой вариант - "американский", с подрулевой рукояткой. Внешнее оформление селектора и количество возможных положений рычага переключения у разных марок автомобилей и типов автоматических трансмиссий разные, но все они имеют режимы работы, обозначенные буквами Р, R, D и N. Напомним, что означают эти таинственные буквы.

РЕЖИМ Р (паркинг)
В этом положении рычага селектора двигатель отсоединен от трансмиссии, в АКПП включена "нейтраль", а выходной вал коробки передач чисто механически заблокирован от проворачивания.
Режим используется при длительной остановке автомобиля и обеспечивает надежное удерживание автомобиля.

РЕЖИМ R (реверс)
В этом режиме двигатель соединен с трансмиссий, в АКПП включена передача заднего хода. Используется для движения задним ходом.

РЕЖИМ N (нейтраль)
Двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен.
Мы упомянули об этом режиме потому, что он объективно существует, но, по мнению специалистов, было бы лучше, если бы Вы - водитель автомобиля - тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями.
Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.

РЕЖИМ D (драйв)
Двигатель соединен с трансмиссией, АКПП готова для движения вперед. Режим позволяет двигаться с любой желаемой скоростью.
Помимо данного (назовем его стандартным) режима автоматические трансмиссии, как правило, имеют ряд специальных режимов. Они обозначаются буквами или цифрами и выбираются либо рычагом селектора, либо нажатием соответствующих кнопок.
Все они относятся к движению автомобиля "вперед" и, в зависимости от специфики решаемых этими режимами задач, соответствующим образом видоизменяют характер работы АКПП.

Наиболее часто встречающиеся дополнительные режимы:
Экономичный режим E, оправдывая свое название, обеспечивает экономию топлива и наиболее плавное переключение передач, при нем электроника старается при разгоне удерживать обороты двигателя неизменными и почаще менять передачи. Рекомендуется при спокойной манере езды.
Спортивный режим S, при котором моменты переключения передач подобраны так, чтобы обеспечить максимальное использование мощности двигателя. Если вы предпочитаете спортивную, динамичную манеру езды, нажмите кнопку и воображайте себя Шумахером, пока не надоест.
Зимний режим W или *. Сущность данного режима заключается в том, что он обеспечивает трогание с места со второй передачи, а переключение передач происходит так же, как при экономичном режиме. Это облегчает управление автомобилем на заснеженной трассе.
Встречаются системы, где высшая ступень (повышающая) включается отдельно - или особой позицией, или кнопкой на рукоятке контроллера. Маркируются такие позиции буквами O/D (overdrive) или D в кружочке, как у некоторых "американцев". Режим "овердрайв" используется при движении по скоростным магистралям, не сопровождающемся резкими изменениями скоростного режима и нагрузки на двигатель.
Механический режим M - когда передачами можно управлять самостоятельно, "гоняя" их контроллером.

У всех АКПП обязательно есть режим принудительного понижения передачи - kick-down, который срабатывает при полностью нажатой педали газа. Так что при разгоне всегда можно скорректировать алгоритм переключения передач, "продавив" акселератор.

Режимы понижающих передач. Например, для четырехступенчатой коробки следующей за D будет позиция 3 или S - используются передачи с первой по третью, а на высшую "автомат" не переключается. Позиция 2 - первая и вторая передачи, а 1 или L (B) - первая передача. Режимы понижающих передач применяются при медленном движении по пересеченной местности, бездорожью, горной дороге, езде с прицепом и т.п. В этих режимах обеспечивается наиболее эффективное торможение автомобиля двигателем.
Поскольку обозначения вышеуказанных режимов не стандартизированы и могут сильно отличаться на автомобилях разных марок, для их правильной идентификации настоятельно рекомендуем Вам прочитать инструкцию для пользователя, либо обратиться за консультацией к специалистам. (Существует, впрочем, еще "метод пробного тыка", но учтите: ремонт коробки - дело дорогое.)
http://abst06.narod.ru/index.htm


Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©


Сообщение отредактировал edi - Четверг, 29.07.2010, 17:44
 
ediДата: Четверг, 29.07.2010, 17:43 | Сообщение # 2
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 5906
Награды: 12
Статус: Offline
ТО КАК ЗВЕРЬ ОНА ЗАВОЕТ...

...То заплачет как дитя владелец автомобиля с автоматической коробкой передач, услышав завывания сложного и дорогостоящего агрегата. Правда, песню "кончающихся " планетарных шестерен "автомат" исполняет редко - обычно симптомы отказа другие. Например, переключение передач происходит слишком долго, с ощутимой пробуксовкой, а в салоне пахнет горелым. Или коробка отказывается переключаться на некоторые передачи, а то и вовсе бастует... Все возможные неисправности автоматической трансмиссии не перечислишь - ведь чем сложнее устройство, тем, как правило, чаще и разнообразнее поломки. Немудрено, что у нас больше любят автомобили с обычными механическими (ручными) коробками передач - они отличаются от современных автоматических трансмиссий примерно так же, как старый жигулевский карбюратор от системы распределенного впрыска... Но, тем не менее, свыше двух третей всех автомобилей в мире снабжено "автоматикой". Все больше становится их и в России. Что нужно знать владельцу об этом агрегате, чтобы продлить срок службы и ненароком не загубить "автомат"?

Если заглянуть внутрь...

Конструктивно все гидромеханические коробки передач выполнены по-разному, но принцип их работы одинаков. Все подчинено главной цели - по возможности более плавно изменять передаточное число трансмиссии в зависимости от скорости автомобиля и условии движения. Для этого крутящий момент от двигателя подается сначала на гидротрансформатор. Внутри него - три лопастных колеса: насосное жестко связано с коленчатым валом, турбинное воспринимает крутящий момент, передаваемый специальным маслом, которым заполнен гидротрансформатор, а среднее колесо - реактор - обеспечивает необходимую характеристику изменения крутящего момента. То есть жесткой связи двигателя с ведущими колесами, как в механической трансмиссии с включенным сцеплением, нет - турбина и насос всегда проскальзывают относительно друг друга. Причем характеристика гидротрансформатора такова, что автомобиль с включенной передачей и работающим на холостом ходу двигателем можно легко удерживать на месте тормозами - именно так и надлежит поступать при коротких остановках.
Но, увы, "играть" плавным изменением крутящего момента можно лишь в небольших пределах - иначе сильно упадет КПД гидропередачи, ухудшится динамика и экономичность автомобиля. Поэтому после гидротрансформатора стоит многоступенчатая механическая передача. Долгое время автоматические коробки были двух- и трехступенчатыми, потом количество ступеней возросло, и нынче наиболее распространены четырех- и пятиступенчатые "автоматы". Изменяется передаточное число набором планетарных шестерен, включаемых комбинацией фрикционных сцеплений и тормозов (ленточных и дисковых). Причем, в отличие от обычного "сухого" однодискового сцепления, фрикционы гидромеханики представляют из себя пакет тонких стальных колец - голых и покрытых специальной целлюлозно-бумажной массой. Такая же масса нанесена и на внутреннюю поверхность тормозных лент. Работают фрикционы в масле - подобно "мокрым" сцеплениям мотоциклов.
Помимо фрикционов, перераспределением крутящего момента "занимаются" муфты свободного хода. А управляет планетарным механизмом гидравлика - система клапанов и хитроумных каналов управления. Вся система функционирует под большим (от 3 до 20 атм) давлением - его создает масляный насос, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Он подает масло и в гидротрансформатор, и в систему управления, и в систему смазки. Естественно, что у автоматической коробки есть и масляный картер, и полнопоточный фильтр (о котором знают не все), и масляный радиатор, как правило, сблокированный с основным.

Поехали!

Завести двигатель на автомобиле с автоматической коробкой передач можно только в положениях P и N контроллера - в других позициях стартер блокируется. Чтобы начать движение, нужно при холостых оборотах двигателя нажать на тормозную педаль (на многих машинах без этого не включится передача), перевести рычаг в желаемую позицию - R, D или пониженные - и подождать характерного легкого толчка машины и снижения оборотов: это сработали фрикционы "автомата". После этого можно снимать ногу с тормоза и нажимать на педаль акселератора. Если снять ногу с газа в режиме движения, то при отрегулированных оборотах холостого хода автомобиль должен медленно катиться, так что припарковать машину можно, чуть-чуть приотпуская тормоза. Исправная гидромеханическая коробка должна включаться довольно быстро, с задержкой не более секунды, вовремя переключать передачи с небольшим толчком и без заметной пробуксовки.
Все переключения вперед-назад происходят через нейтраль, и при этом автомобиль должен быть неподвижен. Железное правило - сначала затормозить до полной остановки! И только тогда переходить через нейтраль. Это подчеркивается и конструкцией самого контроллера. Если его рычаг перемещается в одной плоскости, то на рукоятке обязательно есть кнопка выключения фиксатора, и если ее не нажать, то переключиться с "драйва" на "реверс" не позволит блокировка рычага. Иначе сделан контроллер Mercedes - его рычаг перемещается в двух плоскостях по зигзагообразной щели. Помимо блокировки, такая схема намного информативнее - о включенном режиме можно судить по боковому отклонению рычага.
Но, тем не менее, находятся желающие проверить, можно ли при движении вперед затормозить включением заднего хода и наоборот. Правда, эксперимент получается недешевый - стоимость ремонта автоматической коробки передач может перевалить за тысячу долларов...
Включать режим parking нужно опять же только после полной остановки. Конечно, механизм трансмиссионного тормоза имеет "защиту от дурака": если перевести контроллер в положение P на ходу, раздается треск - это стопор тормоза отскакивает от зубчатого венца, преодолевая сопротивление пружины. Но, во-первых, тормозного момента он в таких условиях не создает, а во-вторых, треск может смениться хрустом - и стопор "прикажет долго жить". Но после полной остановки работает он эффективно - автомобиль на "паркинге" можно смело оставлять даже на подъемах. Правда, в таких случаях лучше сначала все же затянуть стояночный тормоз и потом в начале движения сперва включить нужный диапазон, а потом снять машину с "ручника" - иначе выключение "паркинга" будет сопровождаться гулким ударом по трансмиссии.
На этом закончим перечисление правил, подлежащих неукоснительному соблюдению, и перейдем к полезным советам...

Желаем долгих лет жизни

Ресурс автоматической трансмиссии можно продлить, выполняя довольно простые рекомендации. Например, очевидно, что любое переключение коробки через нейтраль заставляет работать все фрикционы, ленты и клапаны "по полной программе". Поэтому, начиная движение из "паркинга", лучше быстро "проскочить" рычагом задний ход - чтобы тот не успел включиться. То же самое относится к торможению - после полной остановки машины нужно сразу "перекинуть" контроллер через N и R в положение P. Поэтому же не следует у каждого светофора включать нейтраль, а еще (по многим соображениям) - не пользоваться накатом: диапазон N нужно практически исключить из числа рабочих. На кратковременных стоянках лучше держать машину тормозом, а на длительных - включать parking. Кстати, если при остановке у светофора автомобиль начинает рваться вперед с удвоенной энергией - значит заедает привод акселератора. Особенно часто это случается на старых карбюраторных машинах, и тогда привод нужно смазать, почистить и, может быть, усилить возвратную пружину.
Естественно, на ресурс автоматической коробки влияет и манера вождения. Ведь при переключении передач фрикционы и ленты работают под нагрузкой тем большей, чем выше обороты двигателя и его крутящий момент. Из этого следует простой вывод - чем меньше жмешь на газ, тем дольше проживет трансмиссия. Именно поэтому лучше пореже пользоваться режимом kick-down, а диапазоны на ходу переключать при отпущенной педали акселератора. И здесь действует нехитрое правило: едешь "на все деньги" - копи их на ремонт коробки!
Стоит ли прогревать "автомат" перед началом движения? Ситуация здесь аналогична положению с двигателем - современные масла позволяют этого не делать. Исключение нужно сделать лишь для зимней эксплуатации, когда в сильные морозы лучше дать поработать машине на нейтрали несколько минут. Но в любом случае движение после долгой остановки лучше начинать с пониженных диапазонов трансмиссии, не давая при этом большой нагрузки двигателю - это продлит жизнь обоим.
В каких ситуациях обычно губят коробки? Помимо уже упоминавшегося переключения взад-вперед на ходу, самый типичный случай - долгая интенсивная пробуксовка в снегу, на льду или в грязи без включения пониженного диапазона. Если у машины нет системы контроля тяги (traction control) и достаточно мощный двигатель, то свободно крутящееся колесо как бы имитирует слишком быстрый разгон автомобиля, и гидромеханика честно старается успеть перебрать все передачи, а фрикционы и ленты при этом подгорают. Вдобавок бешеные нагрузки испытывает дифференциал - и часто их не выдерживает. Особенно опасны попытки выбраться из тяжелой ситуации, "раскачивая" машину взад-вперед переключениями ближних позиций R и D - так была загублена не одна трансмиссия дорогих джипов...
Еще одна "криминогенная" ситуация - буксировка автомобиля с неработающим двигателем. Это смертельно опасно для коробки! Ведь масляный насос приводится прямо от коленчатого вала, и даже при включенной нейтрали некоторые планетарные шестерни со своими фрикционами приводятся в движение от выходного вала без смазки. Так что лучше транспортировать неисправный автомобиль с "автоматом" или с полной погрузкой на эвакуатор, или подцепляя его ведущие колеса, чтобы они были приподняты. Ну а если это невозможно, то буксировать такую машину нужно "медленно и печально" - со скоростью не более 30-40 км/ч на небольшие, по возможности, расстояния. И конечно, на нейтрали. При этом лучше долить в коробку лишних пару литров масла - чтобы "потроха" смазывались хотя бы разбрызгиванием. Потом не забудьте удалить излишки!
А что делать, если движок "сдох" вдали от дома? Нужно или "оживлять" его на месте, или попытаться отсоединить от ведущих колес карданный вал или приводы...
И совершенно абсурдно расхожее мнение, что заглохший двигатель на машине с "автоматом" можно завести с ходу, хорошенько разогнав его на нейтрали и включив "первый" диапазон! Движок-то, может быть, и заведется - но за счет сухого трения и задира фрикционов. Зато коробка может "заглохнуть" надолго...
И последний совет "на выживание" - тщательно следить... за температурным режимом двигателя. Да-да, мы не оговорились! Ведь коробка непосредственно сблокирована с мотором, а масляный радиатор (который, кстати, ни в коем случае нельзя "глушить", как в случае подтеканий иногда делают "гаражные умельцы") бок о бок с основным усиливает взаимосвязь. При сильном перегреве силового агрегата масло в коробке разжижается, и это может привести к задиру и подклиниванию масляного насоса. А чем грозит "гидромеханике" моментальная потеря давления на ходу - думаем, понятно.
Теперь поговорим о том, в чем нуждается любой агрегат автомобиля - об уходе и обслуживании.

Что любят "автоматы"?

Все очень просто - "автоматы" любят свежее масло и чистый фильтр. Но вместе с тем все не так уж просто. Во-первых, масло - вовсе и не масло (oil), а специальная жидкость (automatic transmission fluid - ATF), в минеральную основу которой введен богатейший пакет присадок. Каких в нем только нет - и антивспениваюших, и моющих, и смазывающих... А специальные добавки обеспечивают строго определенный коэффициент сцепления фрикционного покрытия колец и лент с металлом. Со временем длинные молекулярные цепочки этой присадки рвутся, и переключения начинают происходить не так плавно. Причем их распад происходит даже при хранении "на полке" - именно поэтому, покупая жидкость для замены, нужно смотреть на дату выпуска. Масло должно быть свежим...
Что касается сортов, то тут дело посложнее. Есть несколько стандартов на жидкость для автоматических трансмиссий - например, стандарты General Motors, Ford, Daimler-Benz... Всем им соответствует ATF, в названии которой есть слово DEXRON или упоминание о нем. Так что такое масло можно применять смело. Относительно других жидкостей полной ясности нет даже у специалистов, и со временем мы постараемся в этом разобраться. Но ни в коем случае нельзя лить в импортную гидромеханику неизвестные масла или отечественную "веретенку" и лиазовское масло (марки А) - желание сэкономить угробит коробку.
Уровень масла в "автомате" - это "святая святых", и следить за ним нужно соответственно. Недостаток жидкости в коробке приведет к задиру и подгоранию фрикционов, а избыток - к вспениванию жидкости, выбиванию ее из сапуна и, возможно, к течи сальников.
Проверка уровня - это целый ритуал. Выглядит он так: дав поработать машине в положении P на холостом ходу несколько минут, нужно, удерживая автомобиль тормозами, "прогнать" контроллер по всем позициям, делая на каждой паузу секунд в пять. И, вернув контроллер в "паркинг" и не выключая двигатель, проверить уровень масла по щупу. Но бывают автомобили, в которых режим parking не означает включенную нейтраль (об этом упоминалось в начале статьи). Например, на старых автоматических коробках Chrysler, современных Dodge RAM, Jeep Grand Cherokee и переднеприводных Mitsubishi в позиции Р "закорачивается" масляная магистраль трансмиссии, то есть насос гонит масло обратно в картер! На таких машинах уровень нужно проверять в позиции N контроллера, а режимом parking пользоваться только при выключенном двигателе.
На холодном двигателе (и трансмиссии) уровень должен лежать между метками или на метке cold, на горячем - достигать верхней (hot). Если же измерять уровень в коробке при неработающем двигателе, то он окажется существенно выше, и это может ввести в роковое заблуждение.
Достав щуп из маслозаливной трубки, нужно оценить и состояние трансмиссионной жидкости - ее цвет, прозрачность и запах. Для этого, правда, нужно помнить первоначальный вид свежего масла, потому что бывает оно самых разных цветов и оттенков - красное, желтое, зеленое... Небольшое изменение цвета и запаха, в принципе, допускается, но если масло заметно потемнело или помутнело, то это сигнал к немедленной его замене и проверке состояния коробки.
Если на щупе пузырьки - значит уровень велик и жидкость вспенивается. А если в коробке вместо масла - беловатая эмульсия, значит туда попала вода: или пробит радиатор и масло смешивается с тосолом, или машину "утопили". Эту эмульсию надо немедленно слить, причем, скорее всего, коробку при этом придется разбирать. Дело в том, что масло из коробки и гидротрансформатора сливается не полностью - полтора-два литра обязательно остается. При обычной замене жидкости это не страшно, а вот оставшаяся там эмульсия смертельно опасна для коробки. Исключение составляют гидротрансформаторы Mercedes - в них заботливо предусмотрено сливное отверстие... В принципе, масло следует менять раз в два года или через 30-40 тысяч километров пробега - что наступит раньше. При этом обязательно полагается сменить масляный фильтр - плоскую коробочку, доступ к которой открывается после снятия поддона картера, и прокладку. Обслуживание получается недешевым - фильтр обычно стоит порядка $40, прокладка - $20, а 4-8 литров масла по $5-6 за литр - это еще $20- 50. Кстати, объем масла в автоматических трансмиссиях больших "американцев" может достигать 18 литров! Но, опять же, поскольку масло из коробки сливается не полностью, то при обычной замене вытекает чуть больше половины всего объема.
Иногда из меркантильных соображений идут на компромисс, затягивая сроки смены масла и оставляя его работать до потемнения - в этом случае все лежит на совести владельца. Что касается фильтра, то экономить на нем тоже не стоит. Забитый фильтр снижает давление в магистрали, это приводит к масляному голоданию ( к нему особенно чувствительны игольчатые подшипники "планетарки"), износ фрикционов становится еще больше, подгоревшая масса засоряет и так еле-еле живой фильтр - возникает лавинообразный процесс, и исход его ясен. Правда, фильтр с рабочим элементом из тонкой металлической сетки можно попробовать промыть, развальцевав корпус фильтра. Но картонный элемент промывке не поддается, и путь ему один - в мусорный ящик.
Не нужно откладывать надолго замену масла еще по одной причине. В "запущенной" коробке продукты износа фрикционов, не отфильтрованные как следует, оседают в картере и на стенках магистралей. Поддон картера при замене жидкости с фильтром, естественно, чистят вручную, а вот "потроха" коробки остаются нетронутыми. И моющие присадки свежего масла "бросаются в бой", вымывают грязь, и она... забивает новый фильтр! Это тоже надо иметь в виду.
Помимо гидравлики, внимание нужно уделять и механизмам управления. На автоматических коробках с тросовым приводом от акселератора нужно контролировать состояние троса - смазывать его и регулировать его длину. Иногда пробуксовку фрикционов и нечеткий алгоритм переключения передач можно устранить, просто подтянув привод. А заедание или обрыв троса могут стоить коробке жизни.
Если трансмиссия с вакуумным модулятором, то регулировать в нем нечего, но при его отказе (то есть повреждении мембраны) возникает очень неприятная ситуация - жидкость из коробки начинает подсасываться во впускной коллектор. Из трубы валит синий дым, владелец судорожно меряет компрессию в цилиндрах двигателя, а уровень масла в "автомате" становится все ниже и ниже... А надо всего лишь отсоединить от модулятора вакуумную трубку - и если внутри нее есть следы масла, то модулятор надо заменить.
И конечно, нужно следить за работоспособностью контроллера и всех электрических соединений.
На этом область неквалифицированного вмешательства заканчивается - серьезный ремонт гидромеханической трансмиссии лучше поручить специалистам. Не зная всех тонкостей, "автомат" загубить очень легко, даже при неграмотном снятии с машины или установке.
Диагностику неисправностей тоже нужно поручить профессионалам, ведь спектр возможных "клинических случаев" весьма обширен. Но один совет дать можно - при ухудшении динамики сначала надо проверить, не двигатель ли тому виной. Сделать это просто: если во время разгона с места двигатель резво набирает обороты, а машина трогается неохотно - барахлит "автомат". А если набор скорости и движение стрелки тахометра происходят одинаково вяло - значит трансмиссия здесь ни при чем, и нужно заниматься мотором.

"Автомат" или "механика"?

Так все-таки годится автоматическая коробка передач для России или нет? Оставляя право выбора читателю, попробуем перечислить некоторые плюсы и минусы автомобилей с "автоматикой".
Для любителей спокойной и комфортной езды автоматическая коробка - бесценный агрегат. Левая нога вообще отдыхает, правую руку можно с руля не снимать - красота! Особенно нравится это дамам и начинающим водителям, для которых самое сложное - научиться, не отвлекаясь от управления, вовремя и правильно переключать передачи. Очень удобен "автомат" в городских потоках и тем более в пробках, которые в Москве становятся явлением повседневным.
За это приходится платить в прямом смысле. Помимо эксплуатационных расходов на масло и фильтры, о которых мы уже говорили, машина с гидромеханической трансмиссией более "прожорлива" - расход топлива в среднем процентов на 10 больше, чем у собрата с механической коробкой передач. Правда, поскольку прямой связи между колесами и коленчатым валом нет, то ударные нагрузки на двигатель намного меньше, и это продлевает его ресурс.
Но насколько удобен "автомат" для новичков и людей, предпочитающих спокойный стиль езды, настолько мешает он активным водителям, для которых главное - сам процесс управления, чувство слитности и взаимопонимания с машиной. Виной тому - некоторые характерные особенности гидромеханической трансмиссии. Например, передача крутящего и тормозного моментов на ведущие колеса неизбежно задемпфирована гидротрансформатором. И поэтому в сложных условиях, например, зимой, плавно тронуться, избегая пробуксовки, можно только имитируя работу системы traction control - нажимая левой ногой на педаль тормоза. Хуже и разгонная динамика машины с "автоматом", несмотря на довольно быстрое переключение передач.
Но самый большой недостаток - это жесткий, не всегда оптимальный, не адаптируемый к условиям движения алгоритм переключения, "зашитый" в систему управления. Из-за этого, например, также резко падает эффективность торможения двигателем - а насколько это важно зимой, не говоря уже о движении в предельных режимах, понятно. Конечно, бороться с этим можно, вручную "подтыкая" пониженные диапазоны и включая "спортивный" режим в коробках с электронным управлением. Так же - заранее понижая передачу контроллером - можно опережать неторопливый kick-down, "задумчивость" которого часто мешает при напряженных обгонах.
А современные автоматические коробки снабжены блокируемыми почти на всех передачах гидротрансформаторами (исключение составляет лишь консервативный Mercedes), что приближает, конечно, "автомат" к механической коробке. Идут разработки и адаптируемых алгоритмов переключения передач.
Словом, некоторые компромиссы между "автоматом" и активным водителем все-таки возможны. Но для истинных ценителей и автомобильных гурманов, получающих наслаждение от полной власти над машиной, альтернативы механической коробке передач пока нет. Да и не нужно...

Автор благодарит специалистов московских фирм ATG, и Центр AT за помощь и предоставленную информацию.

Л. ГОЛОВАНОВ "Авторевю"

Автоматическая коробка перемены передач (АКПП) - сложный агрегат, работающий совместно с гидротрансформатором, который не имеет жесткой механической связи с двигателем.
Автоматическое переключение передач обеспечивает автомобилю повышенную плавность хода, создает максимальный комфорт водителю. Вот почему такие коробки получили широкое распространение в 50-е годы в Америке. 75% парка автомобилей США оборудованы АКПП, в Японии - 60%, Германии - 30%.

Неоспоримое достоинство: нет необходимости переключать передачи, вообще отсутствует педаль сцепления. Это идеальная трансмиссия автомобиля для эксплуатации в городе.

К недостаткам следует отнести определенные требования к эксплуатации и буксировке автомобиля, незначительно повышенный расход топлива, особенно в городских "пробках", меньший ресурс работы (при неправильной эксплуатации), дорогой ремонт (ориентировочно от $1000 до 2500), который необходимо проводить только в специализированных мастерских.

Автоматические коробки могут иметь от трех до шести передач вперед, одну или две назад и устанавливаться практически на любой автомобиль. Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого - 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.

"За рулем"

--------------------------------------------------------------------------------

Коробка автомат: хорошо или плохо?

Автоматическим коробкам передач отдают предпочтение большинство американцев и очень многие европейцы. А вот в России к "автоматам" относятся настороженно. Большинству они представляются "вещью в себе", и, как все непонятное, обрастают домыслами.
Едва ли найдется кто-нибудь, не слыхавший, что "автоматы тупые". Легко проследить истоки этого мнения. Во-первых, каждый из нас ездил в качестве пассажира на автобусах "ЛИАЗ-677", которые до сих пор ходят по улицам российских городов. На этих автобусах стоит автоматическая коробка передач, скорости в которой переключаются настолько медленно, что несчастный мотор успевает выразить свой отчаянный протест жутким визгом. На этих машинах стоят коробки - автомат, мало чем отличающиеся от тех, которые применялись еще на FORD-T. Во-вторых, обратившись к авторитетам вождения - гонщикам, слышим: да, с автоматом динамика похуже. И, наконец, читаем техническую характеристику и видим то же самое. Автоматы тупые.
А теперь давайте задумаемся. Для чего на машину ставят автоматическую коробку? Если для получения плавности разгона, то кого волнуют лишние две-три секунды, уходящие на набор "сотни"? А если только для облегчения управления, то разница в динамике будет не в пример скромнее - менее секунды. Оцените свое водительское мастерство и скажите, хватит ли вашей квалификации, чтобы реализовать - с учетом времени сброса оборотов при переключении передач - лучшие разгонные свойства механических коробок.
Еще говорят, автомат пагубно сказывается на проходимости автомобиля. И это не так. Именно потому, что "завязнуть по уши" с автоматом сложнее - как раз за счет того, что он позволяет плавно, без рывков двигаться. Если вы все-таки застряли на автомате, то помните: машину нельзя "раскачивать" так, как вы это делаете с "механикой", - можете загубить коробку.
Вы должны поставить рычаг управления коробкой на низшую передачу и, пользуясь педалью газа как сцеплением, попробовать выбраться. Блокировать переключение на повышенные передачи необходимо потому, что коробка-автомат - это механизм с заданной программой, по которой практически при каждом сбросе педали газа будет происходить переключение передачи на следующую. Выбраться из ямы с автоматом будет посложнее, но и застрять, уверяю вас, тоже.
Говорят, у автоматических коробок есть еще один недостаток - сложности с торможением двигателем. Да, это было - на первых коробках, которые были сконструированы в основном для удобства управления автомобилем. Найти такой раритет надо еще постараться. У коробок последнего поколения такого недостатка нет: они способны не только переключать скорости вниз при движении "накатом", но даже подстраиваться под вашу манеру езды при разгоне.
У современных коробок есть и переключатели дополнительных режимов. Например, у BMW есть как "спортивный" режим, при включении которого передачи становятся более "длинными", так и "зимний", при котором трогании с места происходит с третьей передачи, и это облегчает езду по скользкой дороге или в глубоком снегу. Для наших российских условий вещь очень полезная, к тому же при езде накатом происходит отчетливое торможение коробкой. А в сочетании с АБС езда на таком автомобиле превращается, поверьте, в настоящее удовольствие.
Многие полагают автомат коробкой для бестолковых. Это, конечно, неправда. Просто эта коробка - другая. И управляется она не специальным рычагом, а педалью "газа". Что же до остального, то все остается по-прежнему: нужно чувствовать "характер" коробки и соразмерять с ним свои действия. Зная, например, что при быстром обгоне автомат "думает" примерно одну секунду после нажатия вами педали газа, какую передачу ему включать, вам надо немного раньше "давить на гашетку". Кстати, в подобном случае и с механической коробкой вы задумываетесь, и вас это не смущает.
Поговорив о предрассудках и "недостатках", надо сказать главное: в городском потоке ездить на автомате - легко и просто. Чтобы понять всю прелесть, надо просто проехать несколько десятков километров.
В целом, мир автоматических коробок очень разнообразен. Конкретное исполнение зависит от того, какие требования предъявили создатели к своему автомобилю, какие его качества посчитали главными, а какие - второстепенными. Есть очень "мягкие" и соответственно "тупые" автоматы (Cadillac,Lincoln), но есть и весьма динамичные (BMW, Mercedes, Ferrari). Сегодня еще встречаются коробки, управляемые гидравликой, но все чаще используют электронику, а то и вовсе процессор.
Доказательством того, что автомат не так уж плох, можно рассматривать тот факт что Феррари на свой автомобиль 456 GT с 1997 года будет ставить как механическую коробку, так и коробку-автомат.
С ремонтом автоматических коробок на Руси пока еще возникают сложности, во всяком случае, на каждом углу за него не берутся. Но все же официальные дилеры обязаны обеспечивать ремонтом автомобили своих марок, в том числе и с автоматами. Но спрос рождает предложение, и появляются специализированные ремонтные фирмы.
Неблагоприятные режимы:
- езда на "холодной" коробке на расстояния до 8 км;
- буксировка прицепов и автомобилей;
- езда по слабонесущему грунту или по снегу с частым продолжительным буксованием и сменой режимов движения;
- длительное движение в пробках в сочетании с попытками резкого старта или увеличения скорости ("рывки со светофоров").
Рекомендации по зимней эксплуатации:
- Прогревайте перед началом движения не только двигатель, но и коробку. Для этого: удерживая машину на месте рабочим и стояночным тормозами, переведите рычаг селектора в положение D(OD) на 10-15 секунд и слегка увеличьте обороты двигателя (до 1300-1500). Потом включите нейтраль и сделайте полуминутный перерыв. Всю процедуру повторите еще один или два раза.
- При езде по тяжелой дороге или при буксировке выбирайте режим L (1). Перед включением заднего хода в течение 3-5 секунд подержите селектор на нейтрали (N), а трогайтесь через 3-5 секунд после установки рычага селектора в нужную позицию.

http://abst06.narod.ru/index.htm


Я счастлив по умолчанию,не лезьте пожалуйста в настройки©
 
Форум Израиль 4х4 » РЕМЗОНА 4Х4 » Механическая КПП, АКПП и Раздаточная коробка » Эксплуатация АКПП
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:


Copyright MyCorp © 2020